文/黎岩
加速北都發展，基建必須提速。五年規劃與施政報告將北部都會區發展列為重點，然而北部都會區受區位地理因素限制，無論是商界還是打工仔仍未展現出預期的熱情，其中最大的成因無非是囿於公共交通。構建連接北部都會區與市區的交通網絡，特別是構建不受自然環境氣候等因素制約的公共鐵路運輸系統，應成為特區加快北部都會區持續快速發展的先決條件。然而，若按慣常基建模式規劃興建一條連接北都與市區的新鐵路，從規劃、設計、招標、興建到落成運作，動輒需要二三十年，而單靠仍需轉乘接駁的東鐵繁忙時段增加運量，對於已達飽和極限的東鐵而言亦幾無可能。基於上述考量，積極研究高鐵地鐵化的可行性方案，推動香港段高鐵區間地鐵化，不失為一種可行的選擇。
全長26公里的廣深港高鐵香港段是連接香港與內地高鐵網絡的關鍵工程，全段位於地下隧道內，設西九龍站1座車站。作為香港首條高速鐵路，其設計時速為200公里，實際運行速度受線路條件限制，平均時速約175公里。香港西九龍站至廣州南站最短運行時間為47分鐘，至深圳福田站最短僅需14分鐘。
高鐵香港段自2018年9月通車以來，客流量持續攀升。截至2025年，累計運送跨境旅客已突破1億人次，日均客流由初期不足4萬人次增至近10萬人次。2026年上半年客量突破1600萬人次，創通車以來同期新高，日均乘客量超過9.2萬人次。
然而，與設計容量相比，當前運量仍有極大提升空間。西九龍站口岸日設計通關流量為20萬人次，而目前平日日均客量約8.5萬人次，僅佔設計容量的42.5%。即便在需求高度集中的周末及公眾假期，日均客量也僅為10.3萬人次左右，今年4月4日單日最高紀錄為14.9萬人次，仍未觸及設計上限。
香港運輸物流學會以極其樂觀情景假設，若高鐵延續2025年周末及假日約15.1%的客量增長率，西九龍站預計約2030年才可能超越設計容量；若以目前運量增長情景，則要到10年後才會接近容量上限。這意味着在未來至少10年內，高鐵香港段仍具備充足的運力冗餘。這一運力冗餘，恰恰為高鐵「地鐵化」提供了現實基礎——在保障長途跨境旅客服務的前提下，利用剩餘運力服務本地通勤需求，是資源高效利用的理性選擇。
北部都會區建設正如火如荼推進，古洞北、粉嶺北新發展區預計會有約20多萬新增人口陸續遷入。然而，交通基建進度嚴重滯後於人口遷入步伐。
目前唯一服務北都的鐵路幹線東鐵綫，運力已瀕臨極限。有立法會議員明確指出，東鐵綫服務量接近飽和，即便是北環綫10年後建成通車，能否足以應付新增人口，亦會令外界質疑。東鐵綫轉用九卡車後，疊加羅湖和落馬洲跨境人流持續回升，其運力更加捉襟見肘，難以充當可靠的「減壓閥」。
而當局全力推動的北環綫，主線工程雖已於2024年10月正式動工，但預計要到2034年或之前才能同步開通。即便當局研究分階段通車，東鐵綫古洞站最早也要到2027年才能投入服務。北環綫的功能定位亦存在明顯局限：它主要連接新界西北及東北，雖能串聯西鐵與東鐵，但無法形成直達市區的快速運輸通道。乘客仍需經北環綫轉乘屯馬綫或東鐵綫才能進入市區，以連接屯馬綫為例，正常搭乘時間亦需要長達兩個小時，對於在北都返工、在港島居住的通勤族而言，出行時間成本依然高昂。
換言之，北環綫解決的是北都內部的橫向連接問題，而非北都與市區之間的縱向快速通達問題。北都發展需要一條全新的、直達市區的快速鐵路通道，而高鐵香港段恰恰具備這一潛力——只需在市區與北都適當位置增設車站，即可將現有高鐵網絡「啟動」為通勤鐵路。
高鐵香港段全段採用隧道模式，客觀上亦為在沿線增設新車站提供了獨特的工程便利——在隧道區段增設地下車站，不需要大規模地面開挖，對地面建成區的干擾極小。
值得關注的是，香港運輸物流學會已正式建議在北部都會區規劃本港第二個高鐵站，潛在選址包括洪水橋、錦田、古洞及粉嶺一帶。這些選址的共同特點是與現有及規劃中的鐵路網絡可實現直接轉乘，包括北環綫、中鐵線、港深西部鐵路等，有助於形成綜合交通樞紐。
實際上，港鐵與內地鐵路單位已成立專責小組，研究短途高鐵班次「地鐵化」的可行性，包括讓持票乘客改乘當日同一站點的任何班次列車，以及推出高鐵月票等安排，但這只是香港與深圳區間的城際地鐵化。這一方向與新增車站的規劃可以形成協同效應——若在北都增設車站，並配合「隨到隨走」的票務安排和月票制度，高鐵即可實現從跨境運輸工具向區域通勤鐵路的功能拓展。
其一，盡快啟動北都高鐵站專項研究。建議當局不遲於2030年完成北都第二高鐵站的選址和可行性研究，優先考慮洪水橋或錦田等可與北環綫、屯馬綫實現無縫轉乘的選址，並同步預留高鐵走廊，以降低未來收地和工程成本。
其二，加速推進高鐵短途班次「地鐵化」。在現有西九龍至福田班次已增至每日至少112班、個別時段最短5分鐘一班的基礎上，進一步推行「隨到隨走」票務安排和月票制度，爭取香港往返福田、深圳北的月票價格控制在2000元港幣左右。
其三，積極研究在高鐵香港段北都沿線選址增設地鐵站，在西九龍站增設無需出入境安排的地鐵站出入口，調整高鐵班次並減少返工放工繁忙時段的高鐵班次，開闢直達北都站的地鐵通勤班次，實現高鐵與地鐵混合營運的錯峰交通模式，相信實現高效綜合的高鐵地鐵混合運作模式在技術層面完全可行。
其四，明確高鐵在香港本地交通體系中的角色定位。將高鐵香港段納入整體鐵路發展藍圖，統籌規劃其與北環綫、中鐵線、港深西部鐵路的無縫銜接關係，確保高鐵聯通內地的功能的同時，形成「高鐵+地鐵」「高鐵地鐵化」的多層次綜合性軌道交通體系，使北部都會區真正實現與市區的快速通達，為北都提速提質提量提供充分必要的公共交通保障。
高鐵地鐵化並非要取代傳統地鐵系統，而是要在現有資源基礎上實現功能拓展和效率提升。在西九龍站運力尚有大量冗餘、北都發展急需公共交通支撐的當下，這一方案兼具緊迫性與可行性，值得特區政府高度重視並加快研究推動。
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