文/關品方
本文是筆者在香港五年規劃的兩個月公眾諮詢期內撰寫的最後一篇文章。上月30日筆者談到低空經濟應怎樣納入五年規劃的框架構建。本文進一步討論AI低空經濟應怎樣系統地納入香港五年規劃的實施路徑。
行政長官李家超去年9月發表的施政報告中，首次對外宣布將制訂《發展低空經濟規劃行動綱領》，目標把香港建設成低空創新應用亞太樞紐。當時只是公布將會編制計劃，由財政司副司長牽頭成立的發展低空經濟工作組負責草擬。特區政府的目標是在本年底前完成草擬、諮詢及正式對外發布。該工作組隨後宣布將運行「監管沙盒」「監管沙盒X」試點，收集試飛數據作為綱領編制基礎，今年內開展業界諮詢。到現在為止，還沒有正式對外公開發布《行動綱領》全文草稿。據悉，特區政府初代低空經濟監管沙盒已於去年3月推出首批試點項目，進階版「監管沙盒X」亦已於去年11月正式啟動，測試載人、跨境等高難度場景，為《行動綱領》提供實踐依據。
筆者不忝野人獻曝，認為香港特區AI低空經濟規劃行動綱領的實施路徑以及工作組面對的核心挑戰，可以從本文下述角度整理思路（僅供參考）。
香港目標定位應是打造AI低空創新應用的亞太區樞紐之一，重點做測試驗證、金融、專業服務、大灣區跨境低空樞紐之一，不可能大規模製造飛行器。特區設立的工作組負責草擬行動綱領、跨部門統籌、法規修訂、基建布局、監管沙盒、對接大灣區內地城市的時候，應着重AI應用場景，和大灣區其他七大低空經濟樞紐（廣佛深珠澳東中）高度配合，不可以自我中心，另搞一套。
必須指出，大灣區低空經濟八大樞紐，還未得到中央官方定名，因為可能還有優化鋪墊。八大樞紐分別是深圳（研發創新）、廣州（載人飛行器製造）、香港（跨境與國際服務）、珠海（航展與海洋低空測試）、東莞（零部件製造、低空物流）、佛山（航空配套零部件）、中山（低空物流示範）、澳門（文旅及對外窗口）。廣深珠是內地三大核心引擎；香港澳門負責規則對接、投融資與跨境試點；東莞、佛山、中山承擔供應鏈配套與商業化場景落地，形成「研發—製造—測試—跨境服務」完整網絡。
香港特區的行動綱領應怎樣落地實施？筆者個人認為，有以下五大實施方向：
1.以監管沙盒先行，由試點走向常態化運營
須要用好現有低空經濟監管沙盒、沙盒X，優先開展非載人場景：基建巡檢、測繪、應急搜救、醫療物資無人機配送；再逐步推進載人eVTOL測試、跨境試飛，不可以把載物和載人的次序倒置。從科學園、數碼港、大學（港大中大科大）、醫院、北部都會區、郊野公園劃定試點空域，收集試飛數據，以試點實踐反過來完善法規，而不是等待全部立法完畢後才開展業務。換句話說，實踐經驗先行，以實際數據倒逼立法。
2.分階段完善法律監管體系
修訂《小型無人機令》《飛航（香港）令》，把監管範圍由150公斤以下無人機，拓展到大型eVTOL載人飛行器，放開超視距飛行，建立風險為本的分級監管；完善事故調查、飛行員/操作員資質、強制保險制度。同步建設UTM無人機交通管理系統，實現航線申報、監控和衝突預警/告警數字化管理。
3.布局低空軟硬件基礎設施
軟件包括建設低空數字空域平台，強化北斗+6G低空通信、高精度氣象監測，解決高樓GPS信號反射干擾問題。硬件是在閒置政府用地、屋頂、碼頭、醫院等定點規劃Vertiport垂直起降點、充電設施；香港土地稀缺，優先復用現有場地，不追求大規模新建。
4.深化大灣區跨境協同發展
這方面應該是行動綱領的重點。空域利用屬一級國家安全範疇，低空經濟由中央發改委領航推動。特區政府應與內地民航、海關、大灣區樞紐城市建立對接機制，協商跨境低空航線、通關清關、適航認證互認，優先探索港深、港珠高價值物資跨境物流示範航線，打通「香港研發測試、內地量產生成」的分工模式。
5.產業、人才與民間社會溝通
香港發揮金融、法律、保險優勢，發展低空投融資、適航認證服務；高校開設相關課程培育人才；做好公眾溝通，回應噪音、安全、隱私等社會顧慮，提升社會接受度，以實質便民實踐打造社會公信力。
香港發展低空經濟面對的重大挑戰是什麼？筆者認為，關鍵是香港的特殊物理空間布局，人口稠密、高樓林立，衍生出以下五大問題：
1.由於歷史原因，城市高密度環境導致土地與空域資源高度緊張
香港高樓林立，大量玻璃幕牆會造成導航信號反射干擾；土地稀缺，很難找到大片土地建設起降場站；城市人口稠密，飛行要兼顧安全、噪音，可使用的低空空域非常有限，空域規劃難度遠大於內地城市。
2.跨部門協調鏈條長，審批流程複雜
低空項目涉及財政司、運輸及物流局、民航處、通訊事務管理局、地政總署、警務處、海關、創新科技局等多個部門。沙盒項目雖然簡化流程，但完整商業化運營仍要多部門逐項審批，部門之間標準對齊是最大內部阻力，容易出現試點完成之後難以轉化為常態化商業運營的困境，中小企業耗不起漫長輪候周期。民怨如果未能及時梳理，好事變壞事。
3.法律與標準體系缺口，存在和內地以及國際標準對接難題
現有法例只覆蓋小型無人機；載人eVTOL（直升機）、較大型的貨運飛行器的監管基本上一片空白。香港和內地、歐美的適航認證體系不完全互認。飛行器在一地完成認證，到另一地仍要重複測試，導致企業成本高企。跨境飛行涉及兩地空域、海關、邊檢，現時的制度壁壘頗高，要「拆牆鬆綁」。作為第一步，融合大灣區。
4.存在社會公眾接受度的風險
市民關心飛行器噪音擾民、墜機安全風險、航拍隱私侵犯。一旦出現試飛事故，會直接衝擊整個產業的輿論環境。香港輿情獨特，一旦群情洶湧，政策容易收縮；要防止公眾對政府「不做不錯，一做就錯」的錯誤印象。為了平衡產業發展與公眾安全的訴求，最好是G2B先行先試（例如藥物到醫院），然後才B2C（小型商品快遞）。
5.產業定位約束：缺少製造業基礎
香港基本上沒有飛行器硬件製造能力，只能做測試、服務、金融、認證，難以形成完整製造產業鏈；如何吸引低空經濟企業來港做研發與測試，又避免只停留在試驗而不能商業化落地？這是綱領和工作組要破解的產業困局。因此要通過與大灣區融合做到精準分工。香港的主調是充分配合國家的大策。
總而言之，技術不是最大瓶頸；香港的真正難點是「土地空域稀缺、跨部協同困境、跨境規則銜接、社會風險管控」。這四個方面都要助力AI，以融智學建構解決方案和實施路徑。筆者的上述看法，是參考了珠海經濟特區相關文獻之後的歸納，適配香港行政特區的特殊環境。
AI是低空經濟的核心賦能引擎，主要運用於空域管理、飛行器智能控制、商業場景、仿真監管四大板塊。筆者在7月30日的文章已經指出，首先要搭建AI驅動的UTM空中交通大腦，結合數字孿生，實現動態空域劃分、航線智能規劃、飛行衝突自動消解、違規飛行智能預警，解決香港高樓林立、空域碎片化的痛點，實現從人工管控向系統智能管控升級。其次在飛行器端，依靠多模態AI實現複雜環境自主避障、電池與零部件故障預判，提升無人機（需要有短跑道）、eVTOL的運行安全，降低事故風險。
商業化場景應優先落地跨境物流、樓宇基建巡檢、應急搜救、測繪勘察；藉助AI仿真平台，在虛擬環境完成大量測試，降低真機試飛成本，為監管沙盒和行動綱領的政策制定提供數據支撐。應用AI場景於大灣區跨境協同，首階段應先行推進港珠澳三地低空航線的調度對接（珠澳的一體化已經相當先進）。
現實瓶頸是高密度城市下算法的可靠性、低空業務的「低時延」（low time lag）算力要求、AI事故責任界定、空間數據跨境治理。只有技術迭代與法規制度同步推進，才能把AI能力轉化為低空經濟實實在在落地的產業成果。說到底，人才適配是最重要的成功關鍵要素。這方面，香港要有適配的專才。
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