文/興銀
特區政府計劃今年內將網約車服務合法化，首批持牌網約車平台最快今年第四季開始營運，屆時網約車司機、車輛及平台均需持牌。最近一段時間，關於網約車發牌數量的話題引起社會熱議。行政長官李家超今早（19日）見記者時表示，社會各界對發牌數量提出不同意見，運輸及物流局正全面聽取社會各界的意見，會以實際情況和數據作為基礎，審慎制訂合適的方案。
網約車發展十年多來，在香港一直缺乏法律規管，政府去年10月制定規管網約車法律框架及主體法例，對網約車數量實施總量管控。在網約車首階段總量管控方面，李家超指出，需平衡幾項因素：一是考慮市民需求，讓市民的乘車體驗大致不變；二是考慮香港的獨特性，包括道路承載力，以及每日約90%市民都是使用公共運輸交通工具等；三是建立機制，監察市場實際營運情況及數據，動態評估及檢視發牌數目。筆者認為，做好這幾方面因素的平衡，才是規管網約車的務實之舉。
規管網約車的目的是讓網約車在合法、合規及安全的框架下運作，同時促進的士與網約車之間良性競爭與互補，令乘客有多元化選擇，進而更好服務旅客。因此，規管網約車須考慮市民的需求，維持市民正常的乘車體驗。網約車平台龍頭Uber提出發牌3萬個，稱原因是有逾3萬名司機依賴平台維持生計。不過也要看到，網約車平台數據顯示，網約車司機大多數是兼職，約六至七成司機平均每周工作少於20小時，局方推算估計，網約車活躍司機少於3萬人。
局方分析認為，網約車平均每天營運時間和運力遠低於的士，即使假設網約車平均每天營運約6小時，也只等同的士每天提供運力（18小時）的三分之一。再加上本港現時有1.8萬個的士牌照、的士司機大都開工十幾個小時的現狀，從維護傳統的士業界的合理權益出發，網約車首階段確實不可能發牌3萬個，具體數量還需要統籌考慮。
其次，網約車發牌數量還要考慮香港的獨特性，包括道路承載力等。香港地狹人稠，交通網絡密集，網約車牌照數量需兼顧道路系統的承受極限，避免因車輛過多導致核心地段（如中環、銅鑼灣等）嚴重擠塞。再加上本港約有90%的市民依賴高度發達的鐵路及專營巴士等公共運輸，網約車的定位旨在補充點對點的出行需求，而非取代現有的公交通勤模式。
數據顯示，本港每日有超過1170萬人次使用公共交通服務，約佔整體市民每日出行人次的90%；當中專營巴士是載客量最高的路面交通工具，每日接載超過370萬名乘客，覆蓋了許多鐵路未能直達的地區。因此，從維護絕大多數乘客出行的角度出發，網約車發牌數量需要平衡市民的乘車體驗、網約車的服務需求等，避免因網約車發牌過多導致香港部分地區的道路交通嚴重擠塞，影響大多數市民使用公共交通出行。
政府多次提到，在探討網約車日後發牌數量或配額時，希望採取穩健態度，作出平衡。有關配額不能太少，否則市民仍會面臨「叫車難」，服務質素亦難以保證；但配額亦不可一下子太多，以免對交通負荷造成衝擊，須保障現有司機從業員生計。因此，網約車日後發牌數量並非「死板數字」，有關運力與需求會隨着經濟活動、旅遊業復甦、新發展區落成而動態變化。
更重要的是，網約車規管要設立動態評估機制，檢討網約車服務水平是否達標，以及對其他交通工具會否構成影響。伴隨着經濟活動、旅遊業復甦，網約車發牌數量可以增加，以便更好滿足市民的乘車需求。對此，運輸及物流局局長陳美寶提到，會建立持續監察機制，定期檢視市場數據，務求做到靈活調控，亦確保服務供應能與市民需求精準對接。
在規管網約車、保障乘客出行之餘，亦要加強打擊「白牌車」，因為如搭乘「白牌車」的用途為非法載客取酬，有關車輛的第三者風險保險或會失效，一旦發生意外，包括乘客及行人均會失去應有的保障。因此，出行時應選擇合法公共交通工具。特首李家超今日亦提到，在規管的同時，亦會加強罰則和扣押違例車輛的安排，打擊不合規的白牌車活動。
面對發展網約車這個大趨勢，的士業界也要擺脫守舊思維，擁抱科技，積極改善服務。要知道，現在不少的士司機也都在使用網約平台接單載客，不僅增加了收入，而且減少了空跑的機會；在擁抱科技的過程中，不少的士司機也在努力改善的士服務質素，這一點亦值得點讚。社會各界，包括市民、的士業界和網約車平台公司均期望政府盡快落實規管網約車服務制度，令網約車與的士良性競爭、互利共贏，最終造福需要點對點交通服務的乘客。
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