文/黎岩
立法會交通事務委員會今日下午召開特別會議，討論網約車服務規管細節。這本是蹉跎多年後終於邁出的關鍵一步，其中，發牌數量成為各界最為關注的焦點。坊間提出的參考區間在一萬至一萬五千部之間調整變動。而傳統的士業界則極力反對大幅度增加網約車發牌數量，這其中固然有其行業壟斷性的固化利益之所在，但在網約車已經成勢不可擋的發展趨勢面前，本港推動網約車合法經營，並與傳統的士業形成良性競爭的循序漸進的新業態，有助於通過競爭改善一向為人詬病的服務質素。亦因此，網約車需要循序前行地穩定發展，才能營造政府贏、市民贏、傳統的士贏、網約車贏的多贏局面。
香港的士牌照自1994年起停止增發，牌價在2015年高峰時曾達723萬港元，到如今「紅的」牌價挫至268萬元，「綠的」更跌穿200萬元。一旦網約車大量合法湧入，牌價恐將進一步崩盤，部分投資者數百萬甚至上千萬的投資可能化為烏有，從而成為影響社會穩定和諧的潛在因素。
然而，社會的持續發展首要的是讓更多市民得益。其中，乘客期待的是安全、便利、優質、多元的公共交通服務選擇，而不僅僅是保護既得利益的制度延續。如何在保障乘客權益、推動行業革新的同時，讓傳統的士業獲得公平轉型的出路，是香港政府在網約車立法中必須破解的根本命題。
關於網約車發牌數量的討論，表面上是數字之爭，實質上是兩種邏輯的碰撞，兩種不同的利益之爭。一方主張嚴控發牌量，以保障現有1.8萬多個的士牌照的利益；另一方則從市民出行需求出發，強調網約車每日實際承載約19萬人次的出行剛需。有機構測算指出，以網約車司機的實際活躍率推算，香港至少需要約2.05萬個牌照、不少於1.5萬輛活躍網約車才能滿足現有需求。
事實上，將發牌數量壓至遠低於實際需求水準，並不會保護傳統的士業的利益——恰恰相反，它會給平台壟斷鋪路。如果發牌數量不足以滿足乘客的基本需求，必然導致網約車供給緊缺，平台便有了提價的空間。而平台一旦掌握定價主導權，的士也未必能從中獲益，因為乘客可能既打不到車，又被迫接受高價網約車。因此，政府在確定發牌數量時，不能僅以「多少輛才不影響的士牌價」為尺規，而必須以市民出行需求和負擔能力為基準，讓兩種業態在相近的規模上展開公平競爭。
相較於牌照數量的爭議，一個更值得警惕的問題往往被輿論所忽略——網約車平台對司機的議價權和高額抽成，最終可能侵蝕整個行業、損害消費者利益。
內地監管部門曾發現，一些平台存在層層分包、「中間平台截留抽成」，甚至導致司機實際抽成比例低至50%的亂象。另有司機反映，平台降低傭金後即開始大量向用戶派發優惠券，「這些優惠券成本最後仍然是司機買單」。直到2025年，在各方壓力和司機群體的強烈呼籲下，滴滴、T3、曹操出行等平台才相繼將最高抽成上限從29%降至27%，曹操出行更降至22.5%，高德打車推動逾80家合作平台抽成上限不超過27%。
內地網約車司機的收入困境具警示意義：一位上海網約車司機透露，兩三年前每天跑10小時、每月到手約12000元，現在每天跑十四五小時、每月到手僅8000多元；而在廣東東莞，司機月收入甚至只有三四千元，相當於每天僅百餘元。這背後是「供大於求」、運力飽和的系統性問題。
香港如果重走這條路，結局將不言而喻：平台抽成一漲再漲，網約車司機淪為廉價勞動力，服務品質也隨之下降，而最終一切成本仍由乘客承擔。香港政府必須從一開始就應將平台監管納入制度設計，而非等到亂象叢生後再「補鍋」。
環顧國際，凡是成功規管網約車的地區，無不把設置高標準准入門檻作為「治本之策」。倫敦的經驗極具參考價值：倫敦交通局對約租車司機實行嚴格准入制度——年滿21周歲，擁有合法駕照且駕齡3年以上，須通過英國犯罪檢查部門的個人品質調查，要求無任何重大違法記錄、10年內無輕微暴力違法記錄。
對於香港而言，制定網約車准入標準，必須與的士的標準大致均等——對車輛有軸距、排量、車齡、保險、監控與計價設備等硬性要求，嚴格落實無犯罪記錄、背景審查等司機資質審核，避免因「標準塌陷」造成惡性競爭，甚至危及市民乘客安全。
倘若以「保護牌價」為由大幅限制網約車發牌，無異於以犧牲乘客利益為代價延續制度積弊。更嚴重的是，如果現在束手束腳，為時已晚——網約車早已合法滲透香港交通體系，民意早已站在改革一邊。事實上，的士牌價已然大幅縮水，繼續保護只會變成「保護負資產」，與各方利益最大化背道而馳。
真正有遠見的方案，是在網約車發牌的同時，對傳統的士牌照制度進行系統性改革。建議政府設立「轉型窗口」：持牌人可自願交出永久牌照，換取政府以公允市場價格收購或置換為一定年限的經營許可，長期凍結的牌照數量得以解凍，牌價在有序退出中平穩過渡，而政府也可趁勢收回部分牌照、重建合理供應。
香港網約車規管正站在制度的十字路口。若僅滿足於完成立法程式、劃定發牌數量上限，而不從根本上回應傳統業態的制度積弊、不前置監管平台抽取行為、不高標準篩選車輛與司機，那麼，最終局面仍可能是「路邊無車可截→只能依賴網約車→平台議價權壟斷→車費暴漲→出行選擇權被收窄→市民強烈不滿」，公平、透明、可操作的監管規則才是避免重蹈覆轍的關鍵。
真正讓各方獲益的出路，在於多條路徑同時發力：一是根據市民出行需求科學擬定動態發牌上限，並根據營運實況動態調整；二是立法或行政規範明確平台抽成上限，規定平台須將主要收入比例返還給駕駛者；三是落實對車輛和司機的嚴格准入，讓高水準服務成為競爭的核心槓桿；四是同步改革傳統的士牌照制度，將「投資產品」轉型為「服務牌照」，為業界提供公平競爭、轉型升級的契機。
惟有如此，才能在保障乘客權益、推動行業革新與兼顧傳統利益之間找到真正的平衡點，讓網約車與的士在公平與法治的軌道上循序前行，最終造福每一位市民。
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