【點新聞報道】繁忙時段遇交通堵塞是香港老生常談問題，尤其是經過海隧道通勤的市民，經常苦於「路程不變，車速減半，耗時翻倍。」為紓緩交通壓力，特區政府在現有的3條過海隧道實施「分時段收費」。不過，有市民反映，西隧在新收費後擠塞更嚴重，亟待推出更有效的解決措施。
市民馬先生是受影響者之一，家住屯門景新台的他在中環返工，三隧分流實施後，相較以往，他須至少提前20分鐘出門，「9點上班，7點50前要搭上巴士。雖然地鐵更準時，但巴士有得坐、有得瞓。」他認為三隧分流後西隧更堵塞，「南昌路段已出現車龍，以前最多塞到西隧口，所以少咗一個畀多錢就快啲嘅方法。」
面對過海隧道車流量趨於飽和，馬先生迫切希望建立第四條隧道：「選址可連接昂船洲大橋與堅尼地城，亦可考慮在紅隧兩側加建隧道或拓寬原有隧道，若西區能有多一個過海的選擇，（居民）一定會開心。」
記者實測：繁忙時段車龍長 需「時走時停」
了解市民的交通體驗及需求後，記者於工作日繁忙時段實測西隧路況。記者約上午9時從南昌出發，行至連翔路，車流量明顯增加，不過能保持勻速行駛。而準備進入西九龍公路時，必須減速慢行，亦不時停下等待；在道路匯合處，可觀察到主路右側兩車道已排起「看不到尾」的車龍。
最終，記者共耗時約17分鐘通過西隧，儘管途中未出現長時間停候，但在西九龍公路主道，各車輛保持約2米距離「時走時停」，駕駛員要集中精神留意周圍變道或前方急停的車輛；而在西隧入口，因左側車流匯入，車速需更加放緩。
政策調節作用顯現 「利弊兼備」待優化
對比三隧分流實施前後數據，過海隧道車流量分布更均勻，業界認為達到預期目標。立法會議員林筱魯指，從全日流量來看，紅隧平均車流量從超過10萬次跌至9.3萬次左右，降幅約11%；東隧亦從約8萬次降至約7.4萬次，減少約6%；而西隧則上升至約10.2萬次，增長約17%。另以工作日上午繁忙時段的平均最長車龍作分析，紅隧由約3公里縮短至約1.5公里，東隧由約1.7公里減少為約1.2公里，而西隧則由約1.2公里延長至約1.6公里。整體而言，措施對車流量調節起明顯作用。
「三條隧道車流能較平均分配，由以往兩條堵塞，一條不塞，到現在三條隧道小塞。」實政圓桌召集人田北辰認可三隧分流的作用，且強調政策並非旨在透過加價壓抑車流，因此收費價格無大幅增長，現在每日通行車量依然約27萬次。
儘管整體成效符合預期，但亦加劇西隧堵塞程度。立法會議員陳恒鑌表示，大量營運車輛在新收費後改用西隧，「可能從早上8點半開始到中午11、12點還在塞車，可見三隧分流利弊兼備，需要思考如何進一步優化。」因上午繁忙時段主要行車為私家車和各類營運車，而巴士、貨車等商用車全日收費劃一，他建議將商用車收費調控納入方案，以鼓勵錯峰出行；亦可考慮推行私家車與巴士「泊車轉乘」，增設停車點和巴士線路。
三隧容量飽和 促建新隧道應對車流
因應西隧車流量增加，運輸署於西隧港島出口往中上環方向增建1條行車線，提升該路段的容車量和減少車輛切線的需要，使隧道口及其周邊交通暢順。目前，增建的行車線已於2025年11月底啟用。中九龍繞道（油麻地段）亦於同年12月底開通，一定程度疏導部分車輛。
不過，業界提出三條過海隧道容車量已飽和，且本港交通需求日益增加，有必要考慮建第四條過海隧道。陳恒鑌指出，三隧車流量在繁忙時段超出設計標準，為疏導交通，政府早前規劃建第四條過海隧道，但因中部人工島的填海工程暫緩，現未能快速建成；不過，兩者可分開看待，建路和填海的進度毋需統一，按照「基建先行」原則，提早興建過海隧道反而利於人工島發展。
「若按預期發展，經濟復甦，且加速建設北部都會區，會增加過海隧道通行壓力。」林筱魯表示，據數據預測，本港車流量約在2029年後升至相當高的水平，其他交通運輸方式的承載力無法超越陸路交通（包括鐵路），長遠而言，需要第四條過海隧道滿足交通需求，而選址方面，坊間探討紛紜。
田北辰則提到，北都發展或影響跨海車流及人流，若發展良好，眾多市民將前往就業，或減輕港島交通壓力；不過，亦存在許多不確定性，「香港是金融中心，需考慮北都是否有足夠吸引力。」他認為，政府更應思考兩點可能增加過海交通壓力的現象，即購車成本降低令本港有車族變多，以及更多合規網約車投入運營。
建設技術成熟 估耗200億10年內完成
倘若新的過海隧道亟待建成，本港是否具備充足條件？原計劃於交椅洲人工島興建的第四條過海隧道，在「明日大嶼」擱置的情況下，究竟何去何從？
香港工程師學會副會長梁國堯從工程技術方面分析到，香港第一條過海隧道於1970年代通車，至今已有數十年歷史，最新一條沉管隧道是位於維港的沙中綫過海段；目前，香港已採用大型隧道鑽挖機進行施工，例如屯門赤鱲角隧道、連接中九龍幹線與將軍澳—藍田隧道的T2主幹道。可見，本港工程技術已較成熟，經驗也十分豐富。
時間和成本方面，梁國堯估計需花費200億和耗時約5、6年。以屯門赤鱲角隧道為參考，包括周邊配套設施建設，整體投入約400多億，當中隧道部分約4公里，建築成本約200億；而全長約1.7公里的沙中綫過海段，因其為鐵路通道，比行車隧道窄，成本則約40億。
田北辰指出，行車隧道的建設成本和難度較低，若現在開始落實，預計10年內完成，「因為已擬議的11號幹線，計劃從屯門藍地延伸至青衣，而第四條隧道從幹線處起建，可縮短建設總長。」他續指，若參考港珠澳大橋「部分建橋墩，部分進入海底隧道」，則與人工島填海互不關聯，造價一定低於鐵路；相比之下，鐵路要由洪水橋開始興建，造價是行車道路的兩至三倍以上，時間則需約20年。
林筱魯則提議「分階段填海」，據政府規劃，交椅洲人工島推行「三島設計」，交通建設並非需要完成整個填海工程後才開始，只要當中連通堅尼地城和大嶼山的部分竣工，即可作為隧道落腳點；至於人工島面積，可彈性調整。他希望政府能將該方案放納入規劃，在財政狀況允許的條件下盡快展開，「目前本港填海技術進步，能在3至5年內建設出滿足基建的島嶼，因此只要做好前期規劃，有信心能完成。」
運流局：西隧車流增長符預期第四隧道規劃待檢視
關於三隧分流情況及是否規劃建設第四條過海隧道，記者曾向運輸及物流局進行查詢。局方回應指，過海隧道實施分時段收費後，在繁忙時段，紅隧和東隧車龍有所縮短；而在一般時段及非繁忙時段，3條過海隧道交通較以往明顯暢順；至於西隧，隨着收費水平向下調整，其車流量符合預期，平日早上繁忙時段的過海車龍（南行）或會延伸至西九龍公路往尖沙咀的支路附近。
運輸及物流局表示，為紓緩西隧交通情況，政府已在西隧港島出口往中上環方向增設一條行車線，並於2025年11月30日啟用。根據首兩星期的觀察，西隧港島出口車輛切線情況減少，行車較以往明顯順暢。
而第四條過海隧道規劃，運流局指出，因應交椅洲人工島填海工程目前未有明確的推展時間表，會檢視其相關運輸基建項目（包括港島西至大嶼山東北連接路）的規劃和推展安排，當中會考慮相關項目在未有交椅洲人工島發展情況下的運輸需求、運輸及成本效益，以及政府的財政狀況等；局方會持續監察過海交通情況，適時考慮推出適切的交通管制和行政措施。
時至今年2月，政府在《運輸策略藍圖》中，提出研究擴大過海交通容量的方案，旨在應對日益增長的交通需求。運輸及物流局局長陳美寶早前於立法會回應議員提問時強調，興建新過海隧道是一個很嚴謹、很重要的環節，現時必須做好分階段研究，包括評估需求、配合人口和經濟發展、道路實際土地需求以及財務安排等；另外，政府會檢視擴建現有隧道和「港島西至大嶼山東北連接路」的可行性。
在本土私家車增加、「粵車南下」政策實施等多重因素影響下，本港的跨海通行需求或將持續上升，這給交通基建帶來更大挑戰。為便利大眾過海出行，未來仍待研討更高效、全面的方案，點新聞亦將持續關注。
（點新聞記者梁譯尹報道；視頻攝製：丁旻，福瑞士，周楎，鄧文瀚）
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