解讀｜反「內卷」進行時　全球電動車格局是否已迎來「中國時代」？

【點新聞報道】近期，汽車行業因「反內卷」話題而廣受關注。10日晚，一汽、東風、廣汽、賽力斯四家車企發表聲明稱，承諾將支付賬期控制在60天以內。其後，吉利、長安、比亞迪、奇瑞等重點車企陸續跟進，解決供應商賬期問題成為汽車行業推動「反內卷」的突破口。

在汽車行業備受關注的背景下，2025國際汽車及供應鏈博覽會（香港）今日（12日）起一連兩日在亞洲國際博覽館舉行，吸引包括上述重點車企在內，超過300家參展商參加。記者觀察到，展會設置七大核心展區，涵蓋全球汽車產業生態、低空經濟藍海、香港科創成果及內地科技突破，全面呈現了世界電動車產業向高效、低碳、智能化方向發展的趨勢。而這，或許也正是中國車企「反內卷」的長遠方向。

摩根士丹利（Morgan Stanley，簡稱大摩）最新報告顯示，今年4月全球純電動車市場已進入中國主導的新階段。中國電動車龍頭比亞迪以17%市佔率穩居全球第一，而原本長期領先的特斯拉市佔率則從去年同期的10.7%下滑至7.9%，退居全球第四。

報告強調，從銷量結構、品牌競爭力、電池技術與全球市場分布來看，這是一場由中國品牌全面領先的「系統性勝利」。

中國電車的系統性勝利

根據《華爾街見聞》的報道，大摩的最新報告《全球電動汽車追蹤：中國電動汽車統治時代》指出，2023年4月全球純電動車銷量年增38%，達到107.9萬輛，其中中國市場貢獻超過六成，年增幅高達51%。報告分析師Adam Jonas表示，全球電動車市場正在經歷一場「中國主導時代」，這是產業格局的根本性重構，而非簡單的市場周期性調整。

從全球各地的銷量、電車製造商排名、最暢銷電動車型及電池技術等方面來看，中國電動車的勝利是系統性的。具體來說，中國市場的表現最為亮眼，4月份銷量達66.25萬輛，同比大增51%，滲透率從22.4%提升至30.2%。相比之下，歐洲市場銷量為21.43萬輛，同比增長30%，滲透率達19.9%；美國市場的表現則相對疲軟，銷量9.54萬輛，同比下降4%，滲透率從7.4%降至6.5%。

報告還指出，4月份全球電動車製造商排名發生了重大變化。比亞迪以18.1萬輛的銷量和17%的市場份額繼續領跑，同比增長40%。而吉利汽車表現突出，銷量達10.08萬輛，市場份額達9%。通用汽車憑藉五菱宏光Mini等合資企業的表現，銷量達9.60萬輛，位居第三。相對而言，特斯拉面臨顯著挑戰，4月銷量為8.48萬輛，同比下降17%，全球市場份額從10.7%降至7.9%。

在美國市場，特斯拉的份額也從46%降至41%。傳統美國汽車製造商在電動化轉型中同樣面臨困難，福特Mustang Mach-E的全球銷量僅為4132輛，F-150 Lightning更是只有2197輛。

在全球最暢銷電動車型排行榜中，特斯拉Model Y仍以5.72萬輛位居首位，但比亞迪海鷗/海豚Mini以3.78萬輛緊隨其後。值得注意的是，前20名車型中多款來自中國品牌，包括五菱宏光Mini、吉利幾何星願及小米SU7等。

在電池技術層面，中國製造商同樣佔據優勢。報告顯示，4月份全球電池部署量達6.68萬MWh，同比增長32%。其中，磷酸鐵鋰(LFP)電池的佔比從35%提升至44%，而三元鋰(NMC)電池的佔比則從54%降至47%。這一變化反映了中國企業在成本控制和技術路線選擇上的戰略優勢。

新興市場的機遇

在全球貿易環境變化的背景下，面對歐美市場的高關稅壁壘，中國車企將目光轉向亞洲、非洲及拉美等新興市場，憑藉性價比優勢迅速打開局面。彭博社最新數據顯示，中國汽車出口持續保持強勁增長態勢，2022年及2023年的出口量均按年增長超過五成，去年仍有近兩成的增長，總出口量達到585.9萬輛。特別是乘用車的增長勢頭相似，2022年及2023年的出口量分別增長56.7%及63.7%，顯示出中國在全球汽車市場的強勁表現。

據相關數據顯示，在南非，中國生產的汽車已佔據全國車輛銷售的近10%，其銷量是2019年的五倍之多。在土耳其，中資車廠在去年上半年的市場份額達到了8%，而在2022年時，這一數字還不足1%。在智利，中國制車輛近年來已經佔據當地汽車銷售的近三分之一。

中國電動車在新興市場的受歡迎程度尤其突出，泰國便是其中的典型代表。根據標普全球汽車數據，自2022年至2024年間，中國在泰國的電動車市場份額已由22%急升至71%。這一成就與泰國政府的政策密切相關。近年來，泰國政府減少了電動車的進口稅，並增加了顧客的補貼，還向車廠提供了大量的稅收優惠，這些措施為中資車廠的進入創造了良好的機會。

在南美，中資電動車廠以巴西為基地。自2015年巴西對電動車及混合動力車豁免35%的進口稅後，比亞迪（01211）及長城汽車（02333）均在巴西設立了生產基地。福特汽車在巴西的工廠運作超過百年，最終於2021年關閉，去年由比亞迪接手，成為集團在南美的基地。

畢馬威巴西汽車業合夥主管Ricardo Roa指出，中資車廠找到機會，將巴西變成他們車輛西化的樞紐。他認為，在巴西設立基地後，更容易將業務拓展至南美其他國家，如阿根廷、智利、哥倫比亞及秘魯等。

同時，多家中資電動車廠也在瞄準非洲及中東市場。北汽集團及吉利汽車（00175）旗下的極氪（ZK.US）相繼宣布進軍埃及，佔據非洲與中東之間的市場。合眾新能源汽車旗下的電動車品牌哪吒汽車則在肯雅開設了旗艦店，計劃在未來兩年內在20個非洲國家銷售汽車。小鵬汽車（09868）去年也在埃及推出了SUV「G9」和轎車「P7」，其市場目標已由歐洲轉向非洲及中東。

標普全球汽車分析師塗春認為，中資車廠的產品憑藉高品質及具競爭力的價格，成功打入全球多個市場，這與韓國及日本品牌過去的策略相似，但中資車廠還具備先進的軟件及豐富的功能優勢，甚至連大眾市場的車款也擁有這些優勢。例如，比亞迪最近推出的升級充電技術「兆瓦閃充」，以「充電5分鐘，續航超過400公里」為賣點。野村認為，電動車的價格低於燃油車，充電時間也接近燃油車的加油時間，比亞迪有望進一步挑戰傳統燃油車市場。

隨着主流電動車品牌在海外的拓展順利，電動車新貴小米（01810）也有意大展拳腳，宣布將旗下電動車的出貨量目標提高至35萬輛。小米合夥人兼總裁盧偉冰表示，小米計劃於2027年在海外推售旗下車輛。

AlixPartners亞洲汽車及工業業務主管Stephen Dyer日前表示，中國車廠目前正處於全球汽車業的中心，並為過去由西方、日本及韓國主導的汽車業設下了新的標準。他指出，成熟的汽車製造商必須努力提高競爭力，否則將把電動車市場拱手讓給中國品牌。這一局面與1980年代美國汽車製造商在本土小型汽車市場被日資車廠超越的情況極為相似。他提醒，傳統車廠若無法跳脫思維，隨時可能被「質素夠用」的產品所顛覆。

（點新聞記者楊楚依、葉紫翎報道）