文/興銀
今天，香港航空領域迎來重要消息——香港國際機場三跑道系統今日啟用。香港從以往的只有兩條跑道，變成三條跑道都可以運作，有望加速飛機起降效率，大幅提升香港機場的客貨運能力，進一步鞏固香港作為國際航空樞紐的地位。
機管局早前指出，三跑系統會分階段運作，逐步增加容量，預計約10年後，每年可以處理1.2億人次旅客和1000萬公噸貨物。目前機場雙跑道系統在上午繁忙時間已經飽和，升降量達到每小時70班，在三跑運作初期，每小時航班處理量能增至75班。機管局主席林天福強調，有信心配合科技等技術，將處理量提升至最高每小時102班，但必須循序漸進遞增。
事實上，三年新冠疫情對全球航空業發展有較大影響，目前香港機場航班升降量已回復到疫情前約九成。疫情前，香港機場處於每年大約7000萬人次的客運量水平。根據民航處數據，今年前10個月，香港機場的客運量約4346萬人次，全年客運量大概在5000多萬人次的水平，仍未恢復到疫情前。
機場三跑系統2016年動工，耗資超過1400億元。2022年11月，新建成的北跑道啟用，原來的舊北跑道改編為中跑道後一直關閉，意即機場實際仍維持以雙跑道系統運作。三跑啟用將提升機場容量，當局預計飛機升降量可逐步增至每小時102架次，滿足本港長遠客運及貨運需要。不過，機場三跑啟用後，一方面要因應疫情「追落後」，另一方面又要追趕1.2億人次旅客量的目標，香港機場長遠發展面臨的這些問題，還需要社會各界正視和解決。
首先，香港機場正面臨大灣區城市機場之間的激烈競爭。現時粵港澳大灣區80公里半徑範圍內有七個機場，航線網絡遍及全球主要城市，聯通全球230多個航點，旅客年吞吐能力達2.2億人次，客貨運量位居全球主要灣區首位。除了香港，深圳和廣州也在增建機場跑道擴容，深圳机场第三跑道最快明年底就投用，且毗鄰香港機場，免不了直接競爭，包括航線和航點的爭奪。如何減少同質化競爭？協調分工至關重要，這樣才能更好發揮香港航空業的優勢。
其次，由於深港兩地的空域限制，影響香港機場新建三跑道的使用效率。由填海建成的北面新跑道已啟用兩年多，主要用於航班降落，中跑道主要用於起飛，而南跑道則可飛可降。香港與內地尚未共享空域，加上香港與內地空域制度等存在諸多差異，因此從香港往北飛的航線，無論從中跑道或南跑道起飛均不能立即轉北，需照舊「兜圈」，如需使用內地空域，須先達到4800米的高度進入該空域，以免影響深圳機場飛機升降的安全運作。這在客觀上導致即使有兩條跑道起飛，仍因只能「排同一條隊」進入內地空域，飛機起降效率將難大增。
再次，空域資源緊張，恐怕會成為制約大灣區航空業發展的樽頸。珠三角地區空域素有「全世界最複雜空域」之稱，因區內空域涉及廣州、珠海、香港三個空域管制區，分屬國家民航局及香港民航處管理，加上香港與內地空域制度等存在諸多差異，造成有限的空域資源未能充分利用。也就是說，雖然有了第三跑道，但由於區內民航空域佔比少、航班流量大，導致空域不足的問題將日益凸顯。
值得注意的是，受到三年疫情影響，空域資源緊張的局面並沒有過早出現。但疫後航空業加快復甦，加上各地機場都在積極推展擴容項目，空域不足的局面將很快出現，需要未雨綢繆。
不過，為解決這一問題，早在2004年，國家民航局、香港民航處及澳門民航局組成三方工作組，制訂措施改善珠三角地區的空域結構和空管安排，以優化空域使用和提升安全。疫情後的今年6月，三方工作組在珠海召開會議，討論粵港澳大灣區空域優化和流量管理的工作進展和成果，以及持續提升區域流量管理效率等。不少專家指出，贊同從國家層面建立大灣區民航統一協調與監管機構，加快實現區內機場群協同發展。
筆者查閱資料，英國倫敦地區有六個機場分布在半徑50公里的區域內，2018年的乘客流量累計達1.8億，成功協調這些機場的關鍵之一，是分配每個機場特定的功能及定位，透過分工促進各機場之間的良性競爭與創新，同時加強機場之間的合作和連通性。這些經驗，值得大灣區內的機場參考和借鑒。
舉例來說，香港機場的定位是什麼？如何鞏固香港作為國際航空樞紐的地位？未來如何優化航線，引入新的航線和航點？香港機場如何和廣州、深圳等地的機場更好配合？這些問題都需要及早研究解決，統籌協調大灣區內的旅客選擇最優的機場出行，避免機場間的惡性競爭，實現互利共贏！
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