講真D | 港珠澳大橋自由行勢在必行

文/黎岩

截至7月7日下午3時，深中通道開通首周總車流量超過72萬車次，日均車流量超10萬車次。與此相較，受通關出入境政策限制，早已開通運行近六年的港珠澳大橋，截至今年4月27日16時5分，經港珠澳大橋珠海公路口岸出入境的車輛突破1000萬輛次，即便是在實施港車北上之後的相當長一段時間內，單日通車量最高約為17000輛次，遠未達到設計標準的單日通行60000輛次的目標。基於成本效益目標，全面放開港珠澳大橋自由行，允許香港所有車輛毋須預約通行港珠澳大橋確實是勢在必行。

橫跨珠江口的四座大橋：南沙大橋、虎門大橋、深中通道、港珠澳大橋，在推動粵港澳大灣區深度融合形成一小時生活圈方面各自發揮着無可替代的社會經濟功能。虎門大橋自通車以來長年擁堵不堪，最高單日通車輛達19萬車次，單日通車量長年保持逾10萬次。南沙大橋於2019年4月通車運營，單日最高車流量亦錄得15.61萬次，遠超其日均設計流量10萬輛次，加之近日通車的深中通道單日亦超過10萬架次的通車流量，令到投資龐大的港珠澳大橋所能發揮的社會經濟效益，尤其是成本效益更形尷尬。

若以單日10萬車次、單次66元計算，總投資446億元的深中通道，保守估計，25年內即可完全回本。而若以總投資1200億元的港珠澳大橋，日均通行12000架次的車流量及每輛150元的過橋費用計算，再加上修繕養護等方面的開支，預期50年內都難以收回成本，這與設計規劃中的36年回本的投資目標相距甚遠。

簡單講，修橋鋪路就是為了通車，何以南沙大橋、虎門大橋、深中通道車水馬龍，幾至塞堵，除去珠三角社會經濟持續穩定發展的客觀需要及現實寫照之外，最為根本的原因就是無任何限制的通行（深中通道對大型載重車輛及危險品運輸有明確限制），在這個方面，港珠澳大橋因為涉及出入境政策限制，確實難與其他三橋相比擬。政策在於人制定，也在於人掌握，凡事在人為，若然充分考慮到粵港澳大灣區融合發展的實際需要，做好口岸疏通疏導工作，以及必須的口岸海關檢測工作，港珠澳大橋完全可以在港車北上的基礎上，全面放開自由行，以徹底解決大橋通車量不足，以及由此引致的大橋投資回本遙遙無期的困局。

港珠澳大橋規劃之時，受制於固化利益藩籬的制約，以及狹隘的地區利益的趨勢，棄雙Y方案為單Y方案，這是港珠澳大橋現今通車流量不足的根本原因，當然，這是當年決策者為着更多的照顧、保障香港特區利益所使然，畢竟，當時尚未有粵港澳大灣區融合發展的超前理念。但在今時今日，粵港澳大灣區融合發展如火如荼全方位展開之際，若果還作繭自縛，在政策上設限，則完全與灣區融合發展的現實不相符，甚至是背道而馳。

目前，在港珠澳大橋通行的客運車輛主要包括經預約申請獲准的「港澳車北上」、港澳兩地牌，以及跨境客運巴士為主，未申請通行證的普通內地車輛並不能在港珠澳大橋行駛。即使深中通道開通，當下「港車北上」措施中的港牌車，亦必須通過港珠澳往返內地香港。且經港車北上預約通行的車流量（包括部分跨境兩地牌），每日平均有約9620架次私家車出入境。現時港珠澳大橋通行的車輛超過八成都是私家車，亦由此可以確定，私家車對大橋通行仍有相當大的期望，仍將是大橋車流量的最主要部分。

這其實與大橋當初的設計理念有相當大的出入，港珠澳大橋規劃之初，香港港口航運仍然保持全球首位的繁榮景象，如今，隨着內地沿海港口的全面持續開放，國家海關更允許沿海多個港口辦理「捎帶業務」；在廣州及深圳地方政府大力扶持本地航運業的背書下，廣州南沙港及深圳鹽田港迅速崛起，並以其價格低廉及手續便捷轉運及時，吸引了包括粵西地區的貨源，從而令到本港港口中轉貨櫃量大幅下滑；中山等粵西北西南地區的貨物更加不可能捨近求遠來香港轉口。這就在客觀上造成了原設計規劃中的貨櫃車車水龍馬的繁忙景象不可能出現，且長遠而言，遠道來港的貨物出口需求只會持續下降，港珠澳大橋用於貨物轉運出口的設計構想必然難以落實。

一方面是貨物運輸需求持續下滑，另一方面是對需求殷切的私家車通行種種設限，客觀上造成了港珠澳大橋車流量居低不上的困局。但因為大橋涉及三地政府共同利益，且更多涉及香港的最大利益，因此，香港特區政府應積極與廣東省政府溝通協調，在口岸引橋承載能力許可的前提下，或盡最大可能拓展改善引橋設施，包括對車輛檢測的兩地互認與車輛保險、車輛證照的兩地互認，積極考慮全面放開香港私家車無預約自由行經港珠澳大橋，或，至少先分階段放開一年內一約多行，並取消對駕駛者身份的全部限制。同時，積極為內地車輛前來香港在港九市區以外的區域設立更多的停車及充電設施，加速大橋車輛雙向流動，激活大橋資產，讓港珠澳大橋成為粵港澳大灣區融合發展暢通無阻的通道。