文/黎岩
港鐵宣布根據現行可加可減票價調整機制，原本可加3.2%，惟觸發機制下的「封頂」限制，加幅技術性調整至3.09%，與現行機制中的其中一項關鍵因素居民收入中位數增幅3.09%等量齊觀，預計新票價今年6月生效。港鐵如此決定，顯然在於堵住歷年加價引致的悠悠之口，在人工及電力能源不可逆加價的前提下，縱然坐擁70億元盈利，港鐵亦不得已溫和加價。雖然加價無一例外會引致不滿，但如此溫和加幅，加之港鐵同時亦宣布會推出一系列的優惠，總體而言，不算為過，尚可接受。
今次是機制引入生產力因素與物業發展利潤掛鈎後連續第二年加價。根據政府統計數據，去年12月消費物價指數升幅約為2.4%，加之港鐵在人工之外其中一項較大營運開支為電費，中電去年加價約6.4%，考慮到港鐵作為一家商業營運的公司，不僅僅要考慮公眾利益，更要考慮股東利益，所以，3.09%的溫和加幅確實不為過，畢竟，以現時本港月收入中位數19800元相比較，每月僅需額外多支出約61元，整體負擔不算重，尚在市民心理預期的承受範圍內。
港鐵昨日亦表示，將在票價調整機制以外，繼續為乘客提供恒常票價優惠，讓長者、小童、合資格學生及殘疾人士等不同乘客群受惠，去年相關優惠總值約29億元。另外，公司亦會繼續提供不同車費推廣，包括綠色專線小巴0.5港幣轉乘優惠及「都會票」，並延續「全月通」、「屯門-南昌全日通」及「早晨折扣優惠」計劃一年。
港鐵去年引入的可加可減機制，今年第二年套用生產力因素與物業發展利潤掛鈎，有100億元或以上可減0.8百分點，惟受大環境影響，其中物業發展收益只佔約20億元，因此今年可獲得的票價減幅就只有最基本的0.6百分點，而目前樓市欠佳，所以港鐵的物業發展收入回落，預期未來幾年的物業發展收入都不會明顯增加。在扣除20億元物業發展收益外，港鐵去年賺取約50億元商場租金及廣告等非物業收入。意味著，港鐵營運收益主要來自票務以外的收益。
港鐵按機制溫和加價雖則無可厚非，但外界所擔心的卻是由此引致的連鎖反應。民建聯立法會議員陳恒鑌昨日就表示，過去港鐵每逢加價往往帶動其他公共交通機構跟從，預期稍後時間將有其他公共交通機構陸續申請加價。惟鑑於本港經濟仍處於復甦初期，不少市民仍然面對減薪裁員壓力，擔心加價導致基層市民生活開支百上加斤。
東鐵出身的立法會議員田北辰倒是相對理性，他認為，封頂機制已顧及市民負擔能力，應該尊重，稱「不能輸打贏要」。又建議港鐵不應只考慮票務收入推出優惠，如可透過早晨折扣和月票優惠等「催谷」客量，以帶動廣告和商場等收益。
來自商界的立法會議員嚴剛則從商家經營的角度說出另一番話，他認為，港鐵根據機制溫和加幅，加價幅度尚在市民所能承擔的範圍內，現時社會整體發展已漸入佳境，去年底有機構調查，本港2024年打工仔薪水可望有輕微加幅，水漲船高，港鐵加價也在情理之中。在關注港鐵加幅的同時，應該把焦點落在港鐵如何提高服務質量，特別是能夠隨機應變，應對並確保重大節假日的客流高峰期暢通無阻，讓內地遊客乘興而來乘興而歸。
工聯會鄧家彪則建議，港鐵除交回政府的股息外，再調配一定資金成立公共交通基金，為市民增加福利，支撐市民出行費用。
當然，港鐵應積極考慮為居住在新界遠途市民提供更多優惠。相對而言，居住在新界的市民，相對收入低於港島及九龍，但每日需要支出的交通費用卻絕對多過港九居民，這是不爭的事實。雖然居住在新界是自我選擇，但卻是被逼無奈的選擇，沒有一個人，尤其是年輕人，願意長途跋涉舟車勞頓，甚至還要起早貪黑趕路，惟因新界樓價及租金相對廉宜而已。儘管港鐵一再聲稱西鐵線幾為虧損營運，需要其他收益補貼，但港鐵也應該具有整體的大局意識，把整體香港的利益做整體考量，為新界居民提供更多的津貼。
當然，為公平起見，可以釐定一個合理的機制，類似政府去年推出的交通津貼計劃，以本港打工仔每月交通開支的中位數計，對於交通開支超過中位數的市民，或者單一八達通卡交通開支最多的其中一定比例的市民，給予更多優惠。雖然早年有調查指居住港島的居民的每月交通開支多達2800元，而居住新界的居民則為2100元，但這個調查並未以公共交通開支為基準，並未考慮到港島居民相關開支很大可能包括了私家車及打的費用。若果能夠以公共交通開支計算，相信新界居民用於公共交通開支遠遠多於港島，甚至以倍數計。同樣道理，以單月公共交通開支約佔市民收入6%計算，基層市民以及居住在新界的市民就會明顯感到負擔過重。
所以，港鐵作為政府為大股東的具有公營色彩的商業機構，若果在確保商業營運並為股東利益考慮的同時，能夠積極為營造和諧社會承擔更多的社會責任，扶掖基層弱勢，無疑是港鐵管理層應該積極考慮的管治方向。至於主張作為港鐵大股東的政府，把每年從港鐵收取的股息回饋津貼市民，在現時庫房緊絀的情況下，顯然是不可取的天真想法。
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