文/陳術
三隧昨日（17日）起實施分時段收費，今日是分時段收費後第一個工作天，即是三隧分流的成效，就在今日「見真章」。綜合不同報道，三隧在今日清晨時分都行車暢順，踏入繁忙時間，紅隧、東隧一如以往地開始有塞車，而向來在大部分時段都行車暢順的西隧，往港島方向在早上8時後亦開始有輕微車龍，但情況可接受。在整個三隧分流方案的實施，外界都關心隧道費以至分流效果，筆者反而最留意，一直以行走紅隧為主的紅色小巴，如何度過這「分流寒冬」。
大約在一個月，點新聞就有一篇題為《隧道費增4倍 三隧分流或壓垮過海紅色小巴》的專題，指出紅色小巴生意頻跌，行業衰落，面對巴士、鐵路競爭，再加上疫情衝擊、缺乏新人，業界陷入經營困難，有小巴司機擔心，三隧分流或會成為壓垮他們的最後一根稻草。今日再看不同的新聞報道，不少紅色過海小巴因為隧道費大增而加價，加幅最高的更超過40%，不論三隧分流效果如何，過海紅色小巴都可能成為「最大輸家」。
小眾交通被犧牲掉小我
在當時的點新聞訪問中，航運交通界議員易志明表示，三隧分流衝擊紅色小巴和校巴營運者，兩者利潤微薄，按政府方案，相信最終受害不單只是營運者，也會牽連社會大眾。他續指，紅色小巴面對巴士、鐵路競爭，乘客流動性較高，紅隧加價對他們的影響較大。筆者認為，三隧分流的原意，是希望汽車分時段、分隧道地達到分流效果，而大部分隧道使用者都是私家車，如果分流是目的，部分營業車例如小巴、校巴以至客貨車，其實有相應下調收費的空間；若然紅色小巴受到大影響甚至停運，其實最終受影響的，也是沒有港鐵直達市區/過海的香港市民。
翻查資料，截至2023年6月，全港共有823輛領牌紅色小巴，在2023年6月，紅色小巴每日的載客量約為159,500人次；在800多輛紅色小巴中，過海的紅色小巴只佔一部分，即使降低這些小巴的隧道費，筆者相信不會對任何一條隧道造成明顯的負擔，而若果紅色小巴營運受影響，其實對社會並無好處，例如筆者在港島工作，在巴士班次較疏落的晚間，不時也會坐紅色小巴到九龍，如果紅色小巴「成為歷史」，市民還是有交通工具過海，只是在非鐵路的沿線地方，會更加不方便。
鐵路為骨幹是好是壞？
香港的公共運輸政策，就是以鐵路為骨幹的運輸政策，好處是鐵路貫通各大區，速度以至運載力都有保證；可是，鐵路不能滿足市民100%的交通需求，需要巴士、小巴以至村巴等輔助，筆者一直認為，鐵路優勢最大，巴士其次，小巴尤其是紅色小巴最為弱勢。時代在變，扶持最有效的公共交通工具當然沒有錯，但鐵路並沒有覆蓋全港大大小小角落，即是小巴只是服務小眾，但其需要亦不能忽略；再者，每當鐵路出現故障或意外，半個香港交通陷入癱瘓是平常事，在筆者而言，可能市民需要的，是一個平衡、多元的公共交通工具選擇，缺少任何一種交通工具都是市民的損失，而且鐵路在凌晨時分欠缺服務，正正需要小巴等交通工具，填補這個深夜的缺位，社會不應忽視它的功能及價值。
收藏
取消收藏
分享
