文/黎岩
這幾天，三隧分流再次成為城中熱話，先是運輸及物流局6日在立法會交通事務委員會上，提出過海隧道的擬議收費新方案，私家車下調西隧收費至60元，上調紅隧及東隧收費至30元，即「六三三」方案。另外，劃一的士三條隧道收費為25元。當局希望透過費用調整，有助分流各隧道的行車量。為何紅隧擠逼的現象多年來都未能得到切實有效的解決？究竟是因為經濟持續向好致市民購車駕車增多，還是三隧收費機制所累？這其中究竟有無科學有效的分流方案？還是政府施政效率不彰、議而不決所致？且看箇中原委。
話說自從東隧（1989年通車）、西隧（1997年通車）投入使用後，過往單一的紅隧通道理應可以改善擠逼塞車的苦況，但為何卻經過近30年的實際運行，紅隧依然苦不堪言呢？隧道控股公司也好，政府運輸局也好，普羅市民也好，甚至使用量最大的巴士公司也好，始終對三隧通行都頗有微詞，那麼，究竟應該如何化解這一困局呢？於是才有了政府最新提出的「六三三」方案，問題是，政府新方案甫出台，即遭到社會各界的口誅筆伐，甚至連議員也是各執一詞莫衷一是。
當然，客觀上講，政府推出新方案絕非閉門造車，也是切實做了數據分析模型驗證，運輸署副署長邱國鼎就強調，任何道路、交通發展項目均會經運輸模型評估，當中主要分析全港人口分布、家庭收入、可接受通勤時間、物業分類，如住宅、寫字樓：「就會定到邊到起點、終點；家庭收入就會知道佢哋係搭公共交通工具、揸車、定係用其他交通工具，可以計到佢哋用邊條路嚟行嘅。」因此，首階段的「六三三」可改變市民出行習慣。看起來政府方案有理有據。關鍵是要中看更要中用。
不少議員提到，即使紅隧及東隧加價後，仍遠低於西隧收費，質疑新收費成效。其中，民建聯梁熙直斥政府依賴「推算模型」，未有進行民意調查，形容政府「靠斷估」。梁熙指，不少市民反映，改變三隧收費對駕駛者吸引力低，難以令車輛分流，質疑當局「推算模型」的數據來源及分析是否準確，直言：「政府斷估，市民痛苦」。
林世雄局長即場反駁：「揸車嘅人，其實佢除咗留意隧道嘅收費水平之外，亦都留意……呢條隧道同埋隔離嗰條隧道嘅收費差距，睇下佢嘅意欲可能會由隧道A轉隧道B。」
嚴剛議員更提出具體的改善建議，政府在考慮調整隧道收費時，主要是考慮如何改善交通管理及駕駛者的負擔，並非為增加政府的財政收入。就此，如果在實施第一階段收費方案的三個月後，海底隧道的交通流量仍沒有明顯改變的話，政府應有後備方案可以適時做出調整；另外，政府應在第一階段能夠100%全覆蓋實施「易通行」的新繳費安排，從而進一步達致加快過海車輛通行效率。
統計數據顯示，三隧早上和傍晚每小時最高車流分別達到三隧設計流量總和的126% 和123%。其中紅隧擠塞情况最為嚴重，在早晚繁忙時段每小時最高車流量達到設計車流量的150%。故此，政府方案並不能改善過海交通的總流量及其分流情況，反有可能導致本不擠塞的西隧在高峰時段與紅隧、東隧同樣擠塞，造成「三隧齊塞」，最終甚會影響到現時以西隧「特快過海」為賣點的過海隧道巴士。
就本港的道路交通之實際情況及市民出行習慣而言，政府應當積極考慮興建第四條過海隧道，短期內應該實施分時段收費方案，並且於全港全路段電子收費模式，或許是解決三隧塞車的其中一項選擇。其中，對紅隧繁忙時段的收費仍然有相當大的上調空間。政府主張的紅隧30元、西隧60元的收費模式，無疑是在延續市民固有的出行模式，並不能及時解決紅隧塞車的問題。若果在確保巴士劃一收費不增加普羅市民負擔的前提下，大幅增加紅隧收費，大幅降低西隧收費，甚至劃一收費50元，是否會吸引部分紅隧愛好者轉走西隧呢？
另外，限時收費模式可採用微調方式，例如紅隧早上7點30分起可以每10分鐘增加5元，9時後再恢復基礎價，新加坡亦採用類似做法，且從未出現混亂。以現時的科技水平，實施分時段微調方案易如反掌。
政府將於2023年中收回西隧經營權，相信對改變三隧分流問題有正面的積極作用，政府完全可以利用西隧定價作為調節閥，適時推出可以改變市民出行習慣的「不同時段不同收費」。當然，要改變市民習慣必須「落重藥」，特別是大幅提高紅隧收費，要讓市民肉赤，才能見到成效。不論如何塞車，亦不論方案如何收費，市民期望看到的是過海順暢，作為基層市民更是期望不要將隧道費轉嫁到巴士乘客身上。
長遠而言，需要盡快推動北部都會區發展規劃，將本港的非金融活動吸引分流到北部都會區，達致人口分流的終極目的，才能最終消除三隧擠逼的現實問題。若果北部都會區從發展時速到規模都能夠達致預期成效，是否起第四條海隧，就會變得可有可無了。政府決策不能完全以眼下的實際數據為準繩，必須用發展的眼光看問題，要具有發展變化的前瞻性預判性，若然總是見步行步式地調整，永遠追落後，那麼，就會出現東隧西隧已經大幅增加過海通道三倍的情況下，依然塞車的苦況。
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