文/吳軍捷
近日，據透露，北京、上海、廣州往返香港的城際直通車或將永久停運。我心中充滿了不捨，我呼籲：留住直通車！
第一次坐直通車，是在1985年初。當時我是廣州團校校長，以廣州青年研究會會長的名義，和副會長于幼軍一起，受香港中文大學亞太研究所所長劉兆佳邀請，赴中文大學當訪問學者。火車從天河東站出發，走過我們熟悉的廣州郊區、東莞、深圳，一個小時左右，過了羅湖。撲面而來的，是滿眼的綠綠蔥蔥。我倆驚異地發現，香港的車外，怎麼都是綠的？農田不多，路旁多是青草和綠植，修剪得很好，遠近的山全是綠色，長滿了大樹，夾雜着五顏六色的花。與在廣東境內看到的，一塊塊農田和半禿荒山，真不一樣。那邊的農舍都是竹木棚子，這邊的基本上都是鋼塑結構，很少見到人。車入大埔，看到了優美的吐露港。真快呀，平時我們去深圳出差，火車快車也要兩個多小時。這不到兩個小時，就到了紅磡總站。友人接我們去中文大學，駛過大立交，一座宏大的現代化城市驟然展現在眼前。兩座各幾百萬人口的大城市，同文同種，說着同樣的語言，卻有着時代和制度的巨大差異，就這個兩小時的直通車，把我們拉到一起來了，這是我到香港的第一感覺。
與直通車結上緣，還是1986年3月，我到香港工作以後。那時常常要乘坐直通車來往兩地，當然還可以在洲頭咀乘船，在船上睡一個晚上，才到尖沙咀碼頭。也可以在深圳轉火車，單程要近五個小時。我們外派幹部工資低，買不起百來元的直通車票，私事回家，還得擠火車，在羅湖排隊過關。
那時候，坐直通車可是一種享受，環境舒適，車上的美食，讓人垂涎。尤其是推出來的滷水雞腿，令很多旅客回味無窮。直通車沒有包廂。我們常常在火車上看到認識的香港和內地省部級領導，可以隨便走過去聊聊，侃侃大山。
直通車上的服務員，漸漸從以「抗腐蝕，永不沾」聞名的「廣深二組」姑娘的撲素服裝變成了化淡妝，戴貝雷帽，穿着鮮艷服飾，成了一道美麗的風景線。
直通車對我們這些常要與內地溝通的人確實太方便了。有事需要面商，早上八點，可以在九龍紅磡上車。車上吃個早餐，到廣州才十點。如果在車站附近，或者到對方單位去談事，午餐。下午兩點多就可以打道回府，到香港還未下班。有時要離開市區，車程不太遠，還趕得及回香港晚飯。必要時，廣州還有最晚一班八點鐘開的車，回到香港也誤不了次日的工作。過去的年代，直通車上滿是些來去匆匆的商務、公務客，一年人流量有四五百萬，極大地密切了兩地的關係。
在廣九線、直通車上奔走多年。我感覺到兩個最大的變化，其一是車窗外的風景。慢慢的，窗外路邊廣東的農田越來越少，山頭越來越綠，近處的連片廠房，慢慢變成聳立的高樓大廈，人少了，車多了。反觀香港，路邊的景色與三十多年前沒有太大的變化，依然是蔥綠為主。其二，是車上旅客的行李，以前回廣州，基本上是大包小包，能帶盡帶。後來是從廣州往香港帶東西的多了。再後來，上車的人很少有大包的行李，也許兩邊的物資供應差不多，帶個信用卡、銀行卡更方便。
直通車盛載着滿滿的兩地情，直通車還架起了內地與國際溝通的橋樑。很多外國旅客乘坐郵輪經維多利亞港抵達九龍尖沙咀，然後轉乘穗港直通來到內地。廣州舉辦多屆出入口商品交易會，大多數採購商的交通首選是直通車。在1979年到1980年期間，25個國家的元首及外交大臣曾選乘直通車，到內地進行國事訪問。
我常常在直通車上回味這條鐵路，這班列車的前世今生。
1898年，中英銀公司獲特許權，興建香港至廣州的鐵路。廣九鐵路以羅湖橋為分界，內地境內的路段稱作「華段」，香港境內的路段稱作「英段」。
1906年，全長35.4公里的「英段」開始動工。興建當中最長的筆架山隧道，花了3年時間，50多名工人不幸死於隧道內。
1911年，廣九鐵路終於建成通車。當時，香港與廣東實際上並不設邊境檢查。九廣鐵路本來就是一條「直通車」的鐵路。
1936年前後，廣九鐵路推出了銀藍色「廣州淑女」和銀綠色「大埔淑女」兩輛豪華列車，設有吸煙廂和酒吧，裝潢豪華。曾經有朋友告訴我，他父親花高價買了豪華車票，但因為是華人，被趕了出來，向警察投訴也沒有用。
1941年日軍侵略香港前，廣九鐵路運送了世界各國支持中國抗戰的大批軍火。日軍侵佔香港後，抗日游擊隊不斷襲擊鐵路和駐守的日軍，使廣九鐵路一直沒有通車。父輩炸橋洞，殺鬼子的故事常在我們的耳邊迴響。
1949年後，政治環境使得直通粵港的列車服務再告中斷。兩地政府以羅湖橋為界，客運列車互不相通。旅客需下車辦理過境手續，步行百米過境後，重新購票乘車。
隨着中國實行改革開放，兩地直通車於1979年4月4日恢復。
四十多年直通車，承載着粵港情緣和「北上南下」的回憶，凝聚着時代文化的布局。也引起我今天對鐵路、火車浮想聯翩。
往深處看，鐵路、火車在中國歷史上分量巨重：
辛亥革命的成功，由四川保路起，它的紀念碑，碑座浮雕篆刻的是火車。國父孫中山先生鼓吹三民主義，提出鐵路為強國之第一要。1912年8月，孫中山到北京會見袁世凱，表示願退出政界，以建設中國鐵道為先。9月，袁世凱授命他當了鐵道部長。孫中山是個鐵道迷，當然知道鐵道建設，對於當時積弱不振的中國，有多麼重要。大家可以看到他在「建國方略」中畫的鐵路圖，他為鐵路雜誌創刊題辭竟是「大道之行也 孫文」！
往寬處看，鐵路銘記了人類深重的現代史：
蒸汽機的發明，改變了人類的生活，鐵路布局了大國的命運。我們都知道美國的太平洋鐵路、蘇聯的西伯利亞鐵道，對這兩個超級大國發展跨越時代的意義。也明白詹天佑何以成為中國的鐵路之父。
我們不能忘記，德國鐵路奧斯威辛支線運送數百萬孩童和男女前往死亡集中營，成為世上最恐怖的大眾運輸工具。日軍修建泰緬鐵路，累死了十萬盟軍戰俘和當地居民。這些巨大的歷史的印記，永遠樹立在大地上。
往遠處看，鐵路是與天爭高，與風競速，裨益民生的大國重器，器重山河：
中國的脫貧，得益於四通八達的鐵路網。中國的崛起，有賴於我們的高鐵通過一帶一路，連通世界。可是有多少人知道，中國火車從時速不到50公里，到時速160公里的關鍵性提速，是在哪裏試驗突破的呢？1990年3月，鐵道部要求鐵科院與廣鐵集團三個月完成廣深線160km/h行車的可行性研究報告。同年10月，廣深準高速鐵路完成立項，工程1991年12月開始，1994年12月22日正式通車。從此掀開了中國高鐵建設的大幕。
今天城際直通車將被時速200公里以上的高鐵所取代，我一方面感到欣喜，另一方面又感到不舍。難道世人都要永遠急匆匆的在路上，不能停一停，享受一下回憶與思考？難道去廣州就非要48分鐘不可，熬不過那1小時50分？
我有點迷惘，陪伴我們幾十年的穗港直通車、還有京港、滬港直通車，說沒就沒了？回看2007年，政府拆卸皇后碼頭，還有人靜坐絕食，誓死保衛那段「集體回憶」呢！不到五十年的歷史，無非是港督、英女皇在那裏上岸而已。這段「抗爭」，居然還由作曲家以皇后碼頭最後一夜為題，創作了《電子安魂曲：皇后萬歲》，由政府康文署安排香港城市室樂團演出。這個「保護」事件，引發了瘋長的「本土意識」，與後來的「反國教」「佔中」「2019黑暴」不無關係。
承載着那麼厚重的歷史、文化的直通車，能說沒就沒了？我無論如何都想不通，這幾天，不是有人為停業的「珍寶海鮮舫」大動筆墨嗎？又有誰關注過即將消亡的城際直通車呢？
我要留住「直通車」！它有故事，有歷史，有親情，有展望。它是一個特殊的文化符號，甚至是「一國兩制」的具象體現。它所保存的「集體記憶」，所喚起人們對未來的遐想，都大有益於香港的發展和粵港澳大灣區的建設。我倡議，不要純從經濟效益出發，至少保留一兩班穗港直通車，因為能直到天河，還有人覺得直通車比在番禺轉車的高鐵方便。也可以開闢歷史文化旅遊專列、展覽館，可做的事情真太多了，這篇文章講不完。
香港不是沒有文化，而是缺乏有格局的文化策劃人。「直通車」這個極好的題材，為什麼就沒有人去留意呢？我期望新建的文體旅遊局局長有眼光，會抓住市民可切身感受，又有歷史和前瞻的事件，賦予文化的意義，才能廣而化之，文而化之，一點一滴的重塑香港精神。這比空喊「愛國愛港」的口號實在多了。
（作者為中國和平統一促進會香港總會副會長）
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