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來論|論制衡(八)港鐵應分拆 與地產割席!

文/鄭久慧

運房局要分拆已成大勢,「交通」與「房屋」本就存在利益衝突,應由不同決策局分開協調,避免側重某一邊利益。同樣地,若地產商營運公共運輸,會否出現地產商新闢運輸路線,或提供低廉票價,或加密班次,從而惠及旗下樓盤,抬高樓價的亂象?

一、地產商切割交通業務是大勢所趨

2020年8月,地產商新世界集團歷史性切割交通業務,以32億元出售城巴及新巴業務。而另一大地產商新鴻基仍控制九巴及龍運巴士的主要股權。2019年,政府數字顯示專營巴士每日總載客量高達409萬人次,足見地產商在公共交通影響巨大。

二、港鐵寡頭壟斷香港交通

但這些都遠遠比不上港鐵,香港政府長期偏袒港鐵,在《鐵路發展策略2000》及《鐵路發展策略2014》都矢志將港鐵網絡發展成為本港運輸系統的骨幹,以鐵路發展帶動基建發展,使港鐵處於壟斷地位!

過去10年港鐵不斷擴張,乘客人次增幅遠勝巴士。參看運輸署2020年年報,港鐵在香港島的島內乘客人次增幅驚人,從2010年的119,170千人次,10年內攀升近5成,到2019年的176,903千人次。而九龍及新界港鐵載客量也增加了18.8%至2019年的1,115,273千人次。巴士方面,香港島的島內載客量持續下跌,由2000年239,068千人次,下跌到2015年的233,242千人次,2019年更跌至208,409千人次,總跌幅為12.8%。巴士在九龍及新界的總載客量升幅一般,2010年載客量935,203千人次,升至2019年的1,061,724千人次,10年增幅僅13.5%。未來港鐵版圖將不斷擴大,北環線、屯馬線延線、東涌西延綫、屯門南延綫、南港島綫(西段)逐步通車,所帶來的客量及地產收益,勢必飆升。

三、港鐵就是「香港最大地產商」?

「鐵路加物業」城市發展模式實行30多年,由政府批出鐵路沿線物業的發展權,為港鐵帶來地產收益,以此補貼鐵路建造費及營運開支的差額。這個政策卻成就了港鐵的「地產王國」,幾乎區區都有港鐵物業,約50個港鐵車站上蓋或周邊有港鐵的住宅、商場及辦公設施,涉及逾10萬個私人住宅單位及200餘萬平方米的商業樓宇。

「港鐵地產王國」絕不比香港任何一個地產商遜色!港鐵旗下地產項目堪稱應有盡有!13個大型商場包括九龍站Element, 東薈城、德福、綠楊坊及青衣城;酒店有諾富特東薈城酒店;而中環環球大廈、金鐘海富中心、杏花邨、德福花園、康山花園、康怡花園,甚至柯士甸站上蓋的千個豪宅單位,都是港鐵發展或管理的地產項目。

受惠於1997年新機場項目,單單東涌的港鐵大型建築群,藍天海岸、映灣園、東堤灣畔及海堤灣畔四大屋苑就涉巨大地產利益,合共12380個住宅單位。去年施政報告公布發展港鐵小蠔灣車廠,預計在2024年落成提供1萬個私人單位,另有1萬個資助房屋,可惜並非公屋,而是資助型的首次置業房屋。

東涌之後的「日出康城」大項目,更暴露了港鐵因運輸寡頭公司之便,牽頭整個「將軍澳填海區」約25655個私人單位的地產發展,其他地產商只能在港鐵之下分一杯羹而已。其中長實及南豐分到項目的第1-3期;新地第4期;會德豐第5、7、9、12期;南豐及遠洋共同發展第6期;長實亦獨立發展項目的第8期;南豐就獨力發展第10期;信和、嘉華、招商局聯手興建項目第11、13期。

四、港鐵的內地地產項目賺到盆滿缽滿?

在中國內地,港鐵參與北京、深圳、杭州等地的地鐵項目,涉及最少7條地鐵線。

在內地,港鐵投資地產亦帶來的巨額利益,例如在深圳龍華線港鐵車廠(龍勝站)上蓋,就有港鐵發展的、動輒千萬人民幣起步的豪宅The Tiara,老實說港鐵這個內地樓盤名字真的很戀殖,Tiara不就是「女王的桂冠」嗎?這地產項目涉1698個個住宅單位及逾10萬平方呎的巨型商場。該樓盤長期有多個住戶懸布條譴責品質及聲浪等問題。

而港鐵專營的深圳龍華線,車卡短,車廂擁擠情況冠絕深圳地鐵;更多年來一直在報站前加插廣告語音,逼深圳的乘客聽廣告,其餘十多條非港鐵營運的深圳地鐵線都沒有這種謀利情況。港鐵真是削尖了腦袋在內地賺錢!

五、無本生暴利的「港鐵地產王國」

隨着香港樓價急升,政府給予港鐵的地產發展權成為港鐵的「搖錢樹」,近年來港鐵的地產收入佔整體利潤約3成。例如在2015年,港鐵物業利潤高達66億,佔整體盈利的35%。 而在2018年,物業利潤升至68億,佔總經營利潤214億的32%,堪稱暴利!

港鐵有多「無本生利」?

單單一個油塘港鐵站附設的通風樓,2018年一招標即引來6大地產商入標搶奪,項目將建成500個私人單位,建成後呎價最少2萬起!

而港鐵現正招標的東涌牽引配電站物業發展項目,就是個舊配電站,面積面積約145,480平方呎,但就在東涌港鐵站對面,位置優越,估計又是天價豪宅了!

六、港鐵站上蓋為什麼不能建公屋?

既然是政府授權港鐵發展物業,一直有媒體發出疑問,港鐵站上蓋為什麼不能建公屋?

是為了巨額的暴利嗎?為了向股東交數嗎?還是為了維持港鐵管理層天價的年薪嗎?例如行政總裁金澤培的年薪就逾1000萬!

今年3月略見好轉,政府公布小蠔灣車廠上蓋將作「公私營房屋」聯合發展,1萬個私人單位,1萬個首置單位,依然沒公屋!而且料小蠔灣前排海景靚地將作私樓豪宅之用,資助型房屋麻煩靠後排!

到了5月12日,葉劉淑儀議員為民發聲,敦促運房局要求港鐵在屯門南延線及北環線車站上蓋也考慮提供公營或資助型房屋,回饋社會。對於屯門南延線,陳帆局長一口回絕,指南延線全長只有約2.4公里,鐵路沿線可作「鐵路加物業」發展的用地相對有限。而北環線因為長達10.7公里,運房局就跳跳草裙舞,指會因應項目的情況檢視是否有空間建居屋。

七、連地產商都受不了的港鐵天價招標

港鐵不僅物業多,而且皆為黃金地段的鐵路上蓋,物業極度昂貴,港鐵地產收益驚人!驚人到地產商都承受不了,試問私樓賣家怎麼接貨,港鐵是否變相抬高了香港樓價?

港鐵這「運輸公司」變成香港「地產黨」的中堅嗎?

以港鐵南昌站上蓋發展項目為例,就曾因項目天價而兩度流標!2010年估價330億南昌站發展項目二度流標時,恆地就坦言項目投資額龐大,而且補地價金額過高,發展商中標也「很難做」,首期補地價即需130億元,創每呎補地價金額的新高!

到了2011年政府再次招標,大幅降低補地價31%,每呎補價由$6600降至$4523,投資總額降至$200億,又更改招標條款及方式,不考慮非價格因素,令可能就項目給予意見的各方,例如港鐵的意見或不予參考,純以價高者得形式招標,最終新地中標,南昌站項目才能上馬!

八、運房局分拆 港鐵也應分拆地產利益

港鐵涉足地產三十載,政府本意僅僅是補償營運差額及鐵路建造費,而不是孵化「香港地產巨鳄」。

運房局一旦分拆,港鐵亦須一併分拆,作為港鐵大股東的政府,應另組集團管理其地產項目,港鐵則專注公共運輸,按年向政府申請差額補貼,避免瓜田李下,為維護巨額地產收益或高層的天價年薪而「重地產、輕運輸」!

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