圖、文/鄭久慧
中元節的大埔廣福道致命交通意外，已引致兩死，全城悲痛！市民紛紛在網上集氣，祈願傷者大步檻過，特別是危殆的4歲男童、其情況嚴重的懷孕母親及5個月大的胎兒，期待他們平安渡過難關。
一、司機忙於接單釀意外？
涉事司機已通過酒精和藥物測試，車禍料循「車輛故障」或「危險駕駛」兩方面調查。本身是職業的士司機的聽眾徐先生，今早致電電台節目《千禧年代》，指廣福道車禍的肇事司機，車上有一排電話，當時或接了約車的訂單，趕着去載客，才切雙白線爬頭，或忙着派單給其他司機，分心而釀成意外。
有對講機功能的手機在2005年面世，不少「八折的」司機可利用這種手機，按鍵尋找其他司機幫忙接單。而分區的「折扣的士」組長更在自己的的士放置多部電話調派各司機接單。同時，近年「CALL車APP」如雨後春筍越出越多，很多折扣的士司機亦配置多部手機，以供接單之用。
在責怪肇事者的同時，亦應明白司機本身在整個行業只屬被動角色，應及時檢視制度漏洞，打擊「八折的士」或監管「網約的士APP」，避免同類致命交通意外再發生。
二、的士減價即屬犯法？
「折扣的士」及「CALL的士APP」本身是違法的。
香港法例374D章《道路交通（公共服務車輛）規例》統一全港的士的收費標準，其第VI部「收費及的士計程錶」第47（1）條指明的士需要按錶收費，而收費率則在該法例附表5中清楚予以列明。
的士減價招徠生意，即觸犯以上法例第40條「兜客」：「公共巴士、公共小巴或的士的司機、代表或看來是代表該司機行事的人，不得以任何方式吸引或致力吸引任何人，以誘使其使用該車輛。」一經定罪，最高刑罰是罰款1萬元及監禁6個月。
惟此例一直有執法的舉證困難，並存有灰色地帶，若乘客提出議價要求，司機當然可以依法拒絕；若司機選擇接受，是否違法，就有待商榷。
三、打擊「折扣的士」不力 規管網約的士平台亦不力
「八折的士」出現十多年，早已遍地開花，形成有組織的營運網絡，無數司機為生計不得不加入。早在2006年，就有行內人士估計夜更10部的士，就有8部是折扣的士。當時政府運輸署聯同27個市區的士行業協會商討取締，因無法平衡公眾利益及的士業界內部矛盾，最終無法達成共識。
隨着智能手機普及，「CALL的士APP」亦越出越多，更推出折扣優惠吸客。消委會2018年警告此類APP同樣違法，而且實際折扣額往往與廣告所載有出入，令消費者蒙受損失。
照理說，規管網約車平台，應該比「放蛇」現場抓「折扣的士」容易很多倍，但政府有關部門似視若無睹，任由此類APP日益氾濫。
四、Uber「大台派生意」帶來的監管啟示
2020年終審法院判Uber載客取酬屬於非法後，的士行業少了一大競爭者，內部競爭卻更趨激烈。Uber的營運模式同時為香港的「CALL的士APP」帶來重要啟示。
假設政府出手監管「CALL的士APP」，限制平台數量，推行發牌制，則最終只有數個大平台可營運。營運模式必定近似Uber, 中央接單，然後根據GPS的車輛所在位置，公平編配訂單。由大台統一派生意，避免了司機自己聽電話、零散收訂單所造成的司機分心、精神不集、忽略路況，避免釀成交通意外。同時亦避免司機為趕接單開快車，就像大埔車禍一樣切線爬頭，危險駕駛，最終釀成慘劇。
五、誰在維護瘋狂的「的士牌價」？
若政府強力打擊「折扣的士」，同時發牌規管「CALL的士APP」，大台派生意，令的士行業重回正軌，讓廣大的士司機齊齊有飯開，人人有單接，輕鬆揸的士，行人更安全。
香港的的士牌價堪稱瘋癲！現時的士牌價每個接近500萬，在2003年左右出現「折扣的士」後，牌價一直穩步上升，由當年的約250萬，上升近3倍至最高峰的約720萬，兩次高峰分別在2012年及2015年出現。而回歸後的最低價（1998年約180萬）與2015年的最高價相差近4倍，升幅驚人！可以說，炒樓都不及炒的士牌升得多，升得快！一時之間，一牌難求，引誘大量小戶紛紛入市，有的是的士司機，有的是小投資者，托着牌價的同時，繼續炒高牌價，原有的持牌者賺到盆滿缽滿。
牌價高企其中一個原因是「折扣的士」司機願意付出更高車租或者高價購買的士牌，因為他們相信可以在現有的減價生態中生存，接到足夠客量去支付車租或按揭供得起車牌。
2019年至今，即使黑暴曾延綿全港，即使疫情致旅客大跌，牌價依然維持每個500萬左右的高位，顯示投資者對後市仍有美好期望。這個可怕的「美好期望」就是建基在的士行業缺乏監管之上；建基在「折扣的士」橫行，車租回報率依然令人滿意之上；建基在的士司機零散接單，疲於奔命，交通安全成疑之上！
總括而言，大埔廣福道致命車禍只是冰山一角，所反映的的士業界惡劣生態，值得有關部門積極跟進，確保道路使用者安全！
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