港鐵目前正在檢討票價「可加可減」機制。立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇、林素蔚認為，該機制實施多年來，受到社會各界質疑，現行票價調整機制容許延後增幅，港鐵在錄得盈利之餘仍然可以加價，未能真實反映港鐵營運成本、普羅大眾的負擔能力、港鐵從土地所得收益和服務表現等。
社會全面復常之際，各公共事業服務已率先「搶閘」加價。中電及港燈電費各按年增加19.8%及45.6%，加幅創歷年新高。公共交通服務亦跟上加價潮，專營巴士公司及天星小輪擬分別加價一至兩成及一倍，市區及新界的士同樣尋求起錶價上調的可能性，其他服務如房委會轄下停車場收費也將加價。「A4聯盟」認為，在各大公共服務加價潮的背景下，港鐵若仍維持「多加少減」的作風，只會令市民生活百上加斤。
現行「可加可減」機制
根據現行可加可減方程式，（0.5 x 綜合消費物價指數變動）+ （0.5 x 運輸業名義工資指數變動） — 生產力因素 — 特別調減（0.6%）= 基本加價幅度。而最終票價調整幅度，還需要考慮「負擔能力上限」，上調幅度不得高於前一年第四季「家庭住戶每月入息中位數」的按年變動率，若幅度介乎-1.5%至+1.5%之間，則該年票價不會做出調整並會轉撥至隨後一年計算。
此外港鐵設有「分享利潤機制」，港鐵公司每年會按預設等級表，就前一年基本業務利潤水平撥出相應的票價優惠款項與乘客分享。有關的基本業務利潤，涵蓋港鐵公司所有業務的利潤，即香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營非本地業務所得的利潤（投資物業重估所得的利潤除外），分享金額為0-3.25億元。
港鐵亦設有「服務表現安排」就服務延誤的罰款，以票價優惠的形式回饋給城市，每宗等於或超過31分鐘的事故，罰款介乎於100萬至2500萬元。
壟斷地位 利潤豐厚
不過，自兩鐵合併並採用票價調整機制以來，港鐵票價平均每年調整+1.9%，近10年來只有2021/22年度出現減價，其餘年份均為凍結或加價，而2017年、2020年及2022年之所以凍結票價，分別是因為港鐵承諾票價一次性打九折、家庭每月收入中位數觸及「負擔能力上限」封頂機制、以及加幅少於1.5%限額。但由於機制容許延後加幅，目前已經累積3.35%的可增加幅，如果明年經濟好轉可能會一次過加價5%。
在特區政府「以鐵路為骨幹」公共運輸政策下，造就港鐵的壟斷地位，由特區政府持有約75%股份，每日承擔4成的公共運輸客運量，市值高達約2600億元，還有車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展，以及內地與國際業務等。即使此前受疫情影響，根據港鐵在2022年3月公布的業績報告，截至2021年12月31日，港鐵全年仍然賺95.5億元，按年升11%。
在有如此豐厚利潤的情況下，如港鐵仍然維持常年加價，是絕對說不過去的。港鐵必須要調整「可加可減」機制的計算方法。就此，A4聯盟有以下建議：
一、引入利潤對沖機制
在維持基本計算方程式（0.5 x 綜合消費物價指數變動） + （0.5 x 運輸業名義工資指數變動）= 基本加價幅度（X）和負擔能力上限機制不變的情況下，引入利潤對沖機制，以利潤系數對沖加價幅度，在基本加價幅度（X）為正數時，乘於相關系數，對沖加價幅度，並取消延後增幅機制。
基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價，100億至低於150億0.25x；50億至低於100億0.5x，低於50億0.75x，按系數比例對沖加價幅度。
例如在2019年港鐵票價實際加價幅度在3.3%，但以A4聯盟的方案，2019年港鐵基本業務利潤在106億，實際加幅需要再乘於0.25，最終僅需加價1.1%，比原方案少2.2%。
二、量化服務表現指標 加設啟動機制門檻
參考現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。不過，近年來港鐵事故頻繁，影響市民出行，A4聯盟認為需要量化服務表現指標，加設啟動機制門檻，目標令港鐵正視其服務表現：
（1）以8分鐘為指標，計算每宗事故的受影響乘客人數
如全年因單次事故受8分鐘以上延誤的乘客人數總數高於標準，下年則需凍結票價，除非該年票價調整結果為負數。
（2）重點關注涉及安全因素的事故 （甩卡、出軌等）
同時，未來將有北都都會區、明日大嶼等新發展區落成，在「以鐵路為骨幹」的原則下，港鐵也將擴展其鐵路網絡到不同的新市鎮，預期港鐵的利潤亦會大幅增長，政府可考慮引入更多競爭機制，讓鐵路公司專注其車務安全。
三、檢討每宗事故罰款上限
除了量化服務表現安排外，也需要增加每宗事故罰款上限。A4聯盟建議，延誤逾4小時的每個小時（或不足1小時）罰款增至500萬元，每宗事務最高撥款金額上限從目前的2500萬，增至5000萬，若在1個月內再出現類似事故，影響一定乘客或車站數目超過某個數值，則再需加重一倍罰款。
四、完善員工薪酬福利
此外，港鐵人手流失情況嚴重，不少前線職位已經空缺半年至一年時間，出現青黃不接，甚至一兼多職的情況。薪酬待遇不理想，前景不明朗等因素皆令港鐵的工作欠吸引力。例如一個新入職的站務員月薪平均約17000元，但連鎖包點店的新員工月薪亦有接近17000元，雖然每年都有穩定的薪酬上調機制，如經濟好景氣時平均漲幅達7%，經濟差也有3-5%的加幅，但工時長、工作要求高壓力大、工作環境欠競爭力，也促使港鐵的工作性價比相對市場低。建議港鐵展開薪酬機制改革，每年薪酬調整不低於通脹，並研究設立年資薪金制度，挽留資深專業技術員工。
五、優化交通補貼計劃
政府早前推出臨時特別措施，將計劃的每月交通開支水平暫時由400元放寬至200元，並將每月補貼上限暫時由400元提高至500元，並於明年2023年4月屆滿。過去交通補貼計劃放寬後每月受惠人數平均達300萬，反映此計劃能夠資助更多市民的車費開支，惟最近不少公共交通工具運營公司透露將打算大幅加價，專營巴士申請加價一至兩成、天星小輪加價一倍、港鐵尚有3.35%的延後加幅尚未執行等。希望政府將相關計劃恒常化，減輕市民交通費負擔。
現時港鐵在全港設40個特惠站，市民以成人八達通拍卡，即可於同日到相鄰的港鐵站乘搭地鐵時，享2元車費優惠扣減。惟部分特惠站的位置偏僻刁鑽，不方便乘客，甚至屯元天、北區及東涌均無設置拍卡點 ，這些地方的居民如要出行至九龍或港島的車費不菲，相反大窩口及荃灣卻同時有三個特惠站，以大窩口為例，三個拍卡點（葵涌廣場、悅來坊、大窩口第二商場）各自相距1至3公里，反映是否有必要在一個地方設置3部特惠站？
為便利市民，擴大客源，港鐵有需要在地鐵站附近，增設更多顯而易見特惠站，讓更多合資格的公眾能夠享有港鐵乘車優惠。
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