文/陸頌雄
馬鞍山現在可謂是宜居之地，有地鐵直達，雖然不時也會塞車，但不少新一代也會選擇在這裹安居。不過，在2004年馬鐵建成之前必須透過公路進出，每日來往市區的辛苦程度堪稱和西鐵開通前的屯門一代一樣堅強。為了用更低的價錢換來更大的居住面積，他們每日要用一個多至兩個小時的時間往返家與核心商業區。這種市郊化（SUB－URBANIZATION）不是香港獨有，而是大部份的大城市發展的必然現象。就如紐約人住新澤西州、北京人住通州、上海人住浦東，這些情況比比皆是。在香港，這都屬於大灣區融合的其中一個部分。
不過，以香港的面積與現在鐵路的覆蓋程度而言，即使住在馬鞍山與元朗也難以說自己住在市郊，現在這些新界樓盤的價格雖然與港島、九龍的有一定折讓，但仍然超出一般打工仔的負擔；而且因應價錢，這些新界新樓盤的面積亦越建越小。因此，如果希望尋找新一代的馬鞍山或者屯門，希望用交通時間換取更大的居住面積、更少的供樓負擔，目光應該投向哪裹呢？
我認為應該沿着交通基建的發展去尋找「新馬鞍山」。以法國巴黎為例，由地鐵1－13號線接駁的小巴黎，以及由高速鐵路A－E線接駁的大巴黎區組成今日的巴黎都會圈，承載着巴黎過千萬的人口，以往法國國王度假的凡爾賽宮的附近，現在居住着每天往市中心上班的小市民。當然，由於巴黎的地鐵、高速鐵路與巴士均可以無限次使用每周約220港元的周票，消除了小市民交通費用高昂的疑慮。從凡爾賽宮到達香舍麗舍大道約半小時淨車程，再加上轉乘地鐵的約10分鐘到達香舍麗舍大道附近，每天上下班、從家到辦公室約一小時。
一小時上班時間與來往元朗與金鐘的點到點車程差不多，還沒有計算萬一預上塞車的預留時間。如果用這個標準，配合上香港近來的新基建，包括港珠澳大橋和高鐵，那麼「新馬鞍山」可以有很多想象的空間。我先說結論，珠海近大橋的位置、深圳及東莞近高鐵站的位置，其實可以是下一個馬鞍山。
先說高鐵。福田到西九龍站約15分鐘，但福田的樓價與九龍區的差不多，因此按下不論，亦不符市郊化的原理。深圳北站往西九龍站約25分鐘，再往北一點走的光明城站約35分鐘，虎門站約43分站，而以往曾經廣深線經過的塘廈站亦在2021年亦會駁通高鐵，純高鐵的車程亦是30多分鐘左右。加上在西九站一地兩檢所用的10分鐘，所以按車程來說，這些都是符合上述標準的地方。
可能你會覺得異想天開，這些以前屬於「返鄉下」的地方，怎會適會香港上班一族呢？不過回頭想一下，當馬鞍山在40年前東鐵線電氣化之前，還是要從大學站坐船到達的郊遊之地；20年前馬鐵接通之前，還是每天花一個多小時坐巴士返工捱騾仔的新市鎮，每日來往灣區城市又何奇之有？當然，灣區城市是否適合市郊化，還有更多其它因素，不過當地理位置已不成問題，其它的也只是政策問題，還看政府解決的決心。
再說港珠澳大橋。純大橋的車程約半小時，但只限到達東涌，如果需要前往新界西一帶，現時屯赤隧道已開通，時間可以大為縮短。不過，由於東涌往中環一帶的淨車程也需要大概半小時，所以只限有車一族在如果「港車北上」政策實施後，又或者在機場島上班，每日往返才會較為可行。當然，對於一些不用每日往返的小老板而言，可以用同樣的價錢換取更大面積的住宅，亦未嘗不可。
當然，以上所述單純從地理及交通基建而言。由於香港與灣區的進一步進行融合比世界上其它城市更為複雜，包括因為「一國兩制」衍生的制度差異，最主要就是就業與教育問題，以及與另外兩個特大城市——廣州及深圳的競爭與互動，都能預視到這一次的人口流動不會如以往拓展新界那樣直接了當簡單。（待續）
（作者為工聯會立法會議員）
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