本港塞車問題持續數十年，紅隧尤甚。隧道塞車或許迎來解決問題的曙光。立法會昨日公布「過海隧道擠塞徵費的原則」等文件，計劃透過繁忙時段額外徵費，非繁忙時段則可減費的手段，冀能紓緩過海隧道擠塞問題。
《大公報》獲得消息，指該收費改革初步獲得絕大部分立法會議員的共識，運輸署稍後會再就實際收費等具體細節定調，計劃極有可能在二○二三年八月政府收回西隧經營權時實施。運房局過去就過海隧道塞車問題提出的方案未獲議會支持，運輸署署長羅淑佩表示，明年政府收回西隧專營權，東鐵綫過海段亦已通車，推出擠塞徵費方案的時機已成熟。但有汽車專家及駕駛者質疑該計劃「焗住我哋畀徵費」。
大公報記者一連數日在早上及傍晚繁忙時段，駕車實測現時過海隧道的擠塞情況，發現紅隧極擠塞，東隧行車緩慢，西隧則勉強可在管道內以時速約50公里行駛。其中，紅隧往九龍方向隧道口的灣仔及銅鑼灣附近一帶，更出現車流倒灌情況，車龍沿告士打道延伸至夏慤道，在堅拿道天橋的車輛更塞回香港仔隧道口，本來數分鐘的過海車程往往需要花上逾30分鐘才能通過，使駕駛者和乘客難以預算交通時間。隨着疫情緩和，旅遊業等經濟活動即將重振，交通擠塞情況恐會更嚴重。
配合不停車繳費系統
運輸署解決過海隧道塞車問題的最新計劃昨日出爐，惟坊間討論多年的電子道路收費系統等方案依然落空，暫時先在三條過海隧道推行「擠塞徵費」。按該「過海隧道擠塞徵費的原則和西區海底隧道的接收安排」文件所述，重點之一在於因應隧道不同時段的擠塞情況收取不同費用，以遏抑和分散繁忙時段超額的交通需求。
換言之，即繁忙時段需要增加徵費，非繁忙時段則可減費，冀能改變駕駛者的出行習慣，以降低隧道在繁忙時段的嚴重擠塞問題，提升道路使用效率。同時，再配合其他交通措施包括不停車繳費系統等，長遠希望鼓勵無剛性需求的駕駛者轉乘公共交通工具，達至減少在繁忙時段使用過海隧道的私人車輛數目。
據了解，今次運輸署對該原則最終能否獲得通過「審慎樂觀」，政府將於2023年8月收回西隧經營權成為一大契機，加上港鐵東鐵綫過海段等交通配套逐漸完善，以及議會回復暢順和社會氣氛轉好，都提供了可嘗試調整過海隧道收費的條件。至於實際收費及時段如何劃分等具體細節則未有定調，將會參考今年年底進行的《交通運輸策略性研究》，該研究為十年一次的常規全港性交通習慣調查，樣本採自35000個家庭，以了解市民的出行習慣，並分析和評估市民對私人車輛的剛性需求情況。
東鐵過海增乘車選擇
運輸署署長羅淑佩接受《大公報》訪問時表示，運房局及運輸署一直想解決過海隧道塞車問題，過往曾嘗試不同方案，但到了議會未能取得支持。今次推行過海隧道「擠塞徵費」建議，可謂「時機到」，首先在技術上有新科技支援的收費模式，另外明年政府收回西隧經營權，市民會期望政府調節三條過海隧道收費並一併解決擠塞問題；而東鐵綫過海段已通車，過海的公共交通容量增加，亦讓市民在過海隧道繁忙時段多一個乘搭公交的選擇。運房局將於下周五（17日）往立法會交通事務委員會就「過海隧道徵費」建議進行討論。
獨家消息|其他隧道暫不跟隨
據了解，運輸署早已於2019年7月展開「擠塞徵費」研究，着重先解決三條過海隧道擠塞情況，現階段不會考慮推行至其他收費隧道或特別擠塞的路段。「過海隧道擠塞徵費的原則」文件內的整體過海交通數據，取自去年第四季部分時間段（2021年9月底至12月）的交通調查。
據悉，引用該過海交通數據，旨在向市民提供科學性理據，以獲得更多民意支持及體諒，因為「要推行任何需要多收錢的措施都是艱難的」。至於今次推行擠塞徵費的目的，並不是為了增加政府庫房收益，而是希望減少繁忙時段過海隧道的車流量，長遠而言希望減少私人車輛數量，但沒有對實際減少的數量制定硬性數字目標。自動泊車系統，鼓勵駕駛者轉乘公共交通工具。
陳恒鑌：紓擠塞 須更多措施配合
「擠塞徵費」的實際收費等細節雖然暫未有定案，但立法會交通事務委員會委員陳恒鑌向大公報記者透露，該徵費的相關原則初步獲絕大部分委員的共識。他指出，該原則的概念與他去年接受《大公報》訪問時提出的「時變收費模式」類似，即實施不同時段、不同收費。
對於收費水平應如何釐定，陳恒鑌說：「徵費多寡直接決定計劃的成敗。以私家車為例，我認為繁忙時段收費西隧應由目前75元減至35至40元，紅隧及東隧由目前20至25元，增至相若水平到25至30元，而非繁忙時段收費則三隧均一，最重要是『夠平』才能凸顯優惠。」被問及為何設想西隧在繁忙時段的收費始終較貴，他回答：「因為我想維持西隧相對暢通，無論方案效果如何，起碼西隧仲係無咁塞。」
不過，陳恒鑌認為單靠調整收費並不是最理想的做法，必須推動其他交通改善措施配合，包括泊車轉乘優惠及不停車繳費系統等。他批評運輸署計劃未來先在新界西區及北部都會區等地區引入自動泊車系統的做法錯誤，建議應盡快在大欖和小欖隧道附近一帶，以及馬料水等有條件的地方實施泊車轉乘優惠。
（來源：大公報）
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