文/賴昊峰
當九巴申請加價16%、城巴申請加價17.7%的消息傳出，很多市民的第一反應不是意外，而是無力。因為過去幾年，無論是巴士、港鐵還是其他公共交通工具，加價似乎已成為一種固定節目。企業說成本上升，政府說會審慎把關，市民則只能再次計算荷包又少了多少。
政府提交立法會的文件指出，巴士公司提出加價的主要理由包括中東局勢推高柴油價格，以及營運成本上升及盈利下跌。問題是，香港公共交通是否已經形成一種制度慣性，只要成本增加，最終答案就是加價？
非加不可嗎？
政府提交最新的立法會交通事務委員會的文件顯示，受中東地區局勢影響，多間巴士公司今年燃油採購價格較年初急升七成半至一倍以上，燃油支出亦錄得大幅增長。立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示，中東局勢對巴士公司以及整個運輸業的衝擊非常大，成品油價翻倍，巴士公司今年所有盈利都倒貼。
然而，成本上升就等同必須加價嗎？
任何企業經營都會面對市場波動。原材料價格上升、人工增加、利息變化，本來就是商業運作的一部分。如果每一次成本上升都直接轉嫁消費者，那麼企業經營風險究竟由誰承擔？
巴士公司作為專營機構，其性質有別於一般私人企業。社會給予其獨家經營權，目的不只是盈利，更是提供穩定可靠的公共服務。因此，當企業面對成本壓力，除了加價之外，是否還有其他緩衝和吸收成本的方法，理應是政府和社會首先檢視的問題。
市民根本冇得揀
理論上，自由市場講求消費者的選擇自由。但公共交通並非一般商品——咖啡加價，市民可以不喝；餐廳加價，顧客可以轉顧別家。但對每天需要返工返學的市民而言，巴士不是自由消費，而是不可或缺的生活必需品。
一個住在天水圍的上班族，很難因為巴士加價而改搭另一間公司的路線；一名每天要從北區到港島工作的市民，更不可能因為車費上升而選擇不上班。大部分巴士路線本身就具備天然壟斷特性，市民在面對票價上漲時，完全無法以「拒絕消費」作為制衡手段。
正因市場缺乏真正競爭，乘客毫無替代方案，公共交通的票價便絕不能與一般商品相提並論。政府在審批加價申請時，更有責任從民生角度出發，嚴格平衡企業利益與公眾利益；否則，最終只會演變成「企業有權申請、政府照單審批、市民只能被動承受」的無奈局面。
不應存在只盈不虧的專利生意
每當討論加價，總有聲音強調「企業也需要生存」。企業追求利潤本身無可厚非，但問題在於——盈利由企業獨享，經營壓力與風險卻全由公眾承擔。
以今次加價為例，巴士公司將主因歸咎於油價上漲。這不禁令人質疑——在過去盈利豐厚之時，公司是否有建立風險儲備或應對能源波動的緩衝基金？經營層面又是否有透過燃油對沖安排或長期採購協議來鎖定成本？如果答案皆否，每逢國際市場出現風吹草動便要求市民買單，實際上就是將自身的管理責任與經營風險全盤轉嫁給乘客。
我們不是要求巴士公司長期虧本營運，這既不符合健康的公共交通發展，長遠亦損害公眾利益。但市民同樣無法接受一種「有賺歸企業、有蝕搵市民」的荒謬邏輯。巴士是公共服務，專營權並不等於「穩賺不賠」的通行證。享有獨家經營權利的同時，承擔相應的社會責任與商業風險，才是專營企業應有的本分。
加價之外，還有沒有第二條路？
今次巴士公司以柴油價格波動為由申請加價，正好揭示了一個深層次的結構問題：香港公共交通是否過度依賴傳統柴油？如果這個根本問題不解決，每逢國際油價震盪，市民便只能無休止地承受加價壓力。
真正需要改革的，不是某一次加價的幅度，而是背後的成本結構。政府文件雖一再強調各巴士公司須投資新能源巴士，但現時的討論往往過度局限於「環保減碳」。事實上，加快推動巴士電動化，更是一項關乎票價穩定與能源安全的民生策略——只有降低對傳統燃料的依賴，香港公共交通才能真正擺脫國際能源市場的挾制。
對比內地多個城市早已實現或接近實現100%公交電動化，香港的轉型步伐顯然仍有極大的提升空間。加快能源轉型，從源頭重塑成本結構，才是打破「油價上升—巴士加價—市民買單」惡性循環的根本出路。
香港巴士，是時候轉型了
比起討論這次應否批准加價，更值得討論的，是香港公共交通未來十年的發展方向。
巴士票價問題，從來都不只是單純的交通議題，其背後牽動着能源政策、城市規劃以至整體市民的生活成本。環境及生態局局長謝展寰曾表示，政府有信心在2035年將內地輸港零碳電力提升至六至七成，這為香港公共交通電動化奠定了堅實基礎。同時，特區政府積極開拓中東市場時，完全可以更大膽地推進中東能源與新能源技術合作，促成公共交通企業簽訂長期戰略協議，從更高維度重塑香港的整體能源戰略。
市民最擔心的，往往不只是眼前增加的一兩元車費，更是看不到盡頭的加價循環，不知道下一次何時再加。若香港繼續停留在「油價升就加價、成本增就買單」的舊有思維，今天的爭議，在若干個月後，仍必將再次上演。
真正值得問的，不是「今次非加不可嗎」？而是香港公共交通，是否已到了必須徹底變革轉型的時候了。
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