文/興銀
不少來港遊客都有一個印象，香港的公共交通費用相對較貴，動輒就是十幾元甚至幾十元。不過臨近新一年，香港「加風」繼續吹，巴士又要申請加價了，這次申請加價的幅度亦很高。4間專營巴士營辦商早前向政府提交加價申請，加幅由8.1%至17.7%不等，其中九巴申請加價16%，城巴提出的加幅為17.7%，龍運申請加8.1%，而嶼巴就提出加價9.8%，政府正作考慮。
巴士是市民日常出行的重要一環，票價變動直接影響乘客負擔。以現時元朗往返港島銅鑼灣的九巴968為例，現時票價為27元，若按九巴申請的16%加幅計算，票價漲至約31.3元，每月的交通費要增加近200元，這還未計算轉乘的費用。城巴申請的加幅則更高，達到17.7%，若按此計算，過海乘客的單程費用都要增加至少2元。因此，巴士加價將直接影響乘客的負擔能力。
這個數據是專營巴士營辦商提交的加價幅度申請，並不是政府最終決定的加幅。不過要看到，現時專營巴士的收入主要來自車費，缺乏票務以外的其他收入支持，一旦營運成本或大型投資驟增，便往往直接反映在票價上。正如立法會議員陳恒鑌所說，雖然現行票價審批制度及專營巴士豁免隧道費基金，已能在有合理加價需要時發揮一定緩衝作用，但制度並非處理收入來源結構，而是處理「加幾多」而已。
縱觀巴士近年來的加價，無不在驗證這一結論。2022年仍處在疫情期間，九巴申請加價9.5%、城巴及新巴申請所有路線劃一加兩元，城巴機場線申請加五成。政府最終決定的加幅由3.9%至7%不等，新票價於2023年6月18日起實施。2024年巴士再次申請加價，申請的加幅由6.5%至9.5%不等，政府最終決定的加幅由4.3%至7.5%不等，自2025年1月5日起加價。
可以預料的是，今次巴士最後仍然會加價，只是「加幾多」而已，這一方面源於巴士公司的收入主要來自車費，另一方面源於燃油成本急劇飆升，嚴重影響巴士公司的營運。自今年2月底中東危機爆發後，成品油價格從每桶約85美元，上升至平均每桶170美元，最高超過每桶250美元，且價格仍然持續高企、急劇波動。城巴就指，戰事爆發至今的過去7個月，公司支付額外燃油費用（扣除政府補貼）1.2億港元，造成重大財政壓力。在此情況下，巴士公司的營運狀況無可避免受到衝擊，必須透過其他措施維持財務狀況可持續發展。
關鍵是，在高度依賴票務收入的背景下，巴士公司最直接的辦法就是申請加價。但與此同時，巴士加價無疑會加重打工仔的出行成本，亦會導致部分打工仔轉而改搭港鐵等其他公共交通工具，變相影響巴士的長遠發展。數據顯示，專營巴士在2024及2025年平均每日錄得超過370萬乘客人次，較2023年平均每日約367萬人次稍有增長，但仍未回復至疫情前水平。隨着近年多條新鐵路綫陸續開通（例如東鐵綫過海段等），港鐵的網絡覆蓋更加完善，直接分流了大量原本依賴巴士過海或跨區的乘客。這反映了專營巴士行業面對其他公共交通工具的競爭，而乘客出行習慣亦有結構性改變。
對於巴士公司來說，如何實現收益多元化則更為關鍵。如果一味依賴票務收入，難以可持續發展，加價就會形成「惡性循環」。以2025年數據計算，九巴車費收入約71.56億元，約佔相關收入的95.1%；城巴市區及新界巴士網絡車費收入約29.36億元，約佔總收入的89%。雖然有廣告、零售、泊車等非票務收益，但佔比極小，且制度上存在不少限制，令巴士公司難以進行較大型投資。而港鐵非票務收益已佔總收入近一半，新加坡亦將商業、住宅發展與公共運輸營運商掛鈎，令票價較穩定。有鑒於此，陳恒鑌建議，除巴士專營權外，應將部分由公共資源所得的其他收益納入專營權範圍，令巴士公司可從土地、車廠、充電設施等獲得收益，期望在5年內非票務收益佔比由現時約5%提升至25%。
巴士最後實際加幾多？政府有話事權。政府提到，非常重視專營巴士服務的可靠性以及營辦商的財務可持續性，同時亦高度關注和重視市民的可負擔能力。當局將詳細檢視業界未來的營運情況、成本及收入預測、長遠財務發展，以及加價對市民服務的具體影響，非常審慎地做好把關工作。
更重要的是，面對票務收入佔比過高的情況，政府當局、運輸業界及巴士公司要多想辦法、多出主意，通過優化專營權等方式增加巴士公司的非票務收入，讓巴士公司在面臨燃油等營運成本急升的情況下，能有加價之外的其他選項。畢竟，燃油成本急升亦會影響渡輪營運，渡輪再申請加價，讓加風繼續吹，最終影響的還是一眾打工仔！
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