文/關品方
香港作為世界航運中心之一，應把它放在大灣區海洋合作這個角度去理解，不能夠孤立起來單看香港。要把廣東省沿岸尤其是珠江口兩岸的世界級港口航運集群串連起來，發揮協同效應。港口群的錯位分工，內地有廣州南沙、深圳鹽田、珠海高欄，它們主攻集裝箱裝卸、江海聯運、臨港海洋工業製造。香港應聚焦船舶註冊、海事保險、船東融資、海事仲裁、綠色航運認證、高端郵輪遊艇總部經濟，不拚吞吐量，只聚焦做強「航運服務業總部」就得。
大灣區海洋合作，應共建大灣區零碳綠色航運走廊，統一岸電標準、加強船舶低碳燃油/甲醇的布局；香港牽頭對接國際海事組織（IMO）規則，推動粵港船舶減排標準互認。大灣區海洋合作，還應致力跨境航運規則互通，船員資質、船舶檢驗、港口收費、海關通關協同；簡化粵港跨境駁船、遊艇、郵輪通關流程，推進郵輪母港航線聯動（香港+南沙+蛇口）。
香港的核心優勢板塊是海洋高端服務業+藍色金融。應做到海事專業服務一體化，整合香港船東會、海事仲裁中心、海上保險市場，為大灣區海事工業、風力發電、遠洋船隊提供一站式法律、保險、租賃、估值服務，打造亞太海事法律服務（海上保險、海損仲裁）樞紐。
香港更可以聯合大灣區銀行、創投公司設立海洋綠色基金，支持海上風電、海洋牧場、海岸修復、深海裝備項目；利用港交所優化海洋科創企業上市通道，吸引全球海洋資本落地大灣區，打造藍色金融聯盟。船舶融資租賃應跨境聯動。香港具備自由港稅收優勢，應與廣州南沙製造基地聯動，形成「內地造、香港融、全球租」的完整鏈條。性質和當年船王包玉剛的環球航運集團創新的航運商業模式「仕組船（Shipping Mechanism）」一樣，透過此機制將日本的造船廠、海運公司、金融機構及香港的資金完美串聯，創造香港上世紀航運中心和船東集聚的輝煌。今天在大灣區的類似安排，是以內循環為主、外循環為輔，增值鏈更為完美，無需重複當年香港船東要依靠日本航運、造船及融資的模式。
海洋科技創新與產學研融協同是新質生產力的板塊之一。首先，粵港澳三地海洋實驗室可以共享。港科大（在南沙）的全海洋動力中央實驗室（MHRF）、港大在港島南的海洋科學實驗室（「太古海洋科學研究所」）、南方海洋科學與工程廣東省實驗室（廣州）（簡稱廣州海洋實驗室）和澳門的海洋平台可共建數據共享池；聯合研發深海裝備、海浪發電、海洋碳匯、AI海上巡檢無人機/eVTOL等，分工細節不在這裏詳細討論了。其次，應聚焦海洋人才聯合培養育成。港大、港科大、港理大與內地高校可互認海洋工程、海事法律、海洋生態的學分；共建實習基地，培育跨境海事、海洋新能源複合型人才。再其次，海洋裝備產業協同，可由內地負責大型風電平台、船舶製造，香港負責高端控制系統、智能航海算法、國際市場銷售與認證，打通「研發—中試—製造—出海」全供應鏈和增值鏈。
大灣區海洋合作還包括跨境海洋生態共治，可以歸納為民生消費與綠色發展兩個板塊。例如跨江跨灣跨港水質聯合監測，可建立粵港珠澳統一水質監測網絡，共享珠江口、大鵬灣、深圳灣、維港、橫琴、珠澳的實時水質。
筆者認為，大灣區海洋合作必須納入香港首個五年規劃，有五大核心理由。首先是對接國家頂層戰略，這是香港規劃要「融入大局」的硬性要求。國家「十五五」規劃、廣東省「十五五」規劃明確提出建設國家南部海洋經濟圈、打造環珠江口「黃金內灣」，把大灣區海洋協同列為核心任務；香港首個五年規劃的核心定位就是對接國家戰略、服務大灣區建設。因此，海洋航運、綠色港口、海洋生態、跨境海上經濟是天然的銜接點；中央明確支持香港鞏固國際航運中心地位，高增值海運生態圈本身就是官方規劃的重點章節，海洋合作是政策延續，不是額外新增。
香港具備大灣區獨有的高端海洋服務業壁壘，可以互補內地短板，不容忽視。香港應定位自己為全球頂尖海事服務集群之一，船舶註冊（總註冊噸位1.4億噸，全球排第四）、海事保險、船東融資、融資租賃、海事仲裁、大宗商品海運交易，都是內地港口短期內難以替代的優勢。香港是普通法+國際規則的樞紐，波羅的海國際航運公會（BIMCO）、國際海運保險聯盟亞洲總部落戶香港，可幫助大灣區對接全球海洋貿易、綠色航運規則，解決粵港澳規則差異難題。此外還有綠色航運、低空海上物流的先發優勢。香港已布局綠色航運走廊、遊艇自由行、跨境海上無人機貨物配送、珠江口岸水陸兩用低空載人飛機，能夠帶動大灣區港口群整體低碳轉型，屬順理成章，可延續到香港首個五年規劃之後。至於大灣區低空經濟，筆者準備下周另文再論。
最後還有一點，為什麼要有區域性規劃？問題顯淺，答案複雜。因為要破解大灣區港口同質化的惡性競爭，要實現分工共贏。深圳、廣州、香港三大港口貨源重疊、航線內耗嚴重，長期互鬥吞吐量，只會擠壓利潤。香港走高端服務+轉口樞紐，內地主攻集裝箱裝卸、臨港製造、深遠海養殖、海洋裝備生產。這樣制定五年規劃統籌分工，可以避免重複建設、形成灣區海洋一體化產業鏈；港珠澳大橋、萬山群島、南沙港區的海上聯動，需要五年周期長遠規劃實施，打通跨境海上通行、遊艇、物流、低空航線制度的壁壘，做到互補互聯，互通互動，分工多贏。
香港全情投入到大灣區海洋經濟，可以創造香港經濟新的增長點，拉動就業與產業轉型。根據公開資料，香港海事及港口產業佔GDP約4.2%，帶動7.5萬就業崗位，延伸到海洋金融、海上文旅、遊艇經濟、海洋科創、綠色航運之後，能培育新質生產力，增加GDP；北部都會區、赤鱲角機場、離島碼頭、遊艇港都可以考慮設置VTOL，優勢是不用建設大型機場跑道，可以在岸邊甚至海上設置垂直起降坪（Vertiport）。那就必須在五年規劃裏預留土地、空域、海域指標。香港高校（港大、港科大）的海洋科研實力強勁，可聯動大灣區實驗室做深遠海生態維護、海洋碳匯、海洋AI巡檢、產學研、海洋生態、民生和安全一體化協同，不單只需要五年統籌，更要長期延續到以後。
我們可以想像到，通過共同規劃和協同實施之後，定能達致大灣區的美麗海灣生態共治。維港、吐露港、大鵬灣、珠江口的水質、紅樹林、候鳥濕地、海岸垃圾（跨城污染）等問題，必須粵港澳聯手治理才會有實效。五年規劃更應建立常態化跨境海洋環保合作機制，海上公共安全、空域管控「黑飛」、海上搜救、颱風應急、跨境漁船管理、走私管控等，都需要海事、海關、警政數據跨城互通，最終要能夠搭建大灣區統一的海上智能管控平台。民生和文旅融合後，可做到大灣區一小時海上生活圈、遊艇自由行、海島旅遊、維港海上文旅，涉及的通關、牌照、泊位、稅收等制度改革，都需要跨境協作，短期無法馬虎落地，因此必須納入五年規劃、分階段推進。
總而言之，大灣區海洋合作既是國家海洋強國戰略對香港的功能要求，也是香港發揮「超級聯繫人」優勢、擺脫單一港口吞吐量競爭、把高端海事服務業做強做大、帶動科創文旅金融協同升級的關鍵抓手。如果不納入長期規劃，大灣區海洋協同就會是一句空話，只會碎片化、短期化，錯失「黃金內灣」建設的窗口期，刻不容緩，不可忽視。
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