由土木工程拓展署興建的粉嶺繞道（東段），連接粉嶺公路到粉嶺北新發展區，全長約4公里，將於下月3日早上8時通車，成為北部都會區首個落成的大型運輸基建。土拓署昨日介紹，工程引入多項創新技術，更創下兩個全球第一，包括全球第一大彎曲度的轉體橋及全球第一例採用S960國產超高強度鋼材的行人天橋，通車後上水及粉嶺居民使用繞道進出九龍，可避開區內繁忙道路，節省約10分鐘車程，有效分流交通，紓緩區內擠塞。
造價約70億元、全長約4公里的粉嶺繞道（東段）自2020年2月起分階段動工，由石湖新村，沿着梧桐河畔，繞過粉嶺北新發展區，途經龍躍頭交匯處，連接粉嶺公路九龍坑段。
土拓署昨日安排記者乘坐旅遊巴率先體驗這條新路，雖然附近地勢令道路設計多起伏，但路面平坦。
駕駛者可避開繁忙道路
土拓署總工程師張柏堅表示，通車後駕駛者可避開上水及粉嶺區內繁忙道路，紓緩交通擠塞，「無需經過沙頭角公路、馬會路，這些（路段）早上返工、返學經常擠塞。」新路更能配合新發展區內首個公屋項目鳳凰嶺邨今年底陸續落成，以及便利粉嶺北新發展區發展，以及聯繫城鄉。
粉嶺繞道（東段）工程規模龐大，前期需收回超過五成土地，施工過程面對地理及環境限制，極具挑戰，高架橋段工程需避開粉嶺公路繁忙車流及地面大型的東江水管，亦要減低對龍躍頭、塘坑和崇謙堂一帶鄉村的影響。
在建造跨越現有港鐵東鐵線的大跨度橋樑時，為維持鐵路日常運作，工程團隊只能把握凌晨列車停駛後的短暫空檔施工，與時間競賽。
在港首採橫向轉體技術
為了確保工程如期完成，繞道首次在香港採用先進的「橫向轉體技術」，建造跨越東鐵線的繞道橋樑結構，在鐵路軌道旁完成組裝兩段T形橋段後，再將整段橋樑水平轉體至預定位置。
土拓署高級工程師譚建生介紹指，工程團隊於2023年多次赴內地取經，並結合香港實際環境與設計標準，制定出平穩安全的轉體方案。
他續指，其中一段為全球橋體最大彎曲度的轉體橋，單段橋身長約140米、重逾7,000噸（約400輛滿載乘客的雙層巴士），建造跨越東鐵線的繞道橋樑結構，在港鐵晚上收車後的2小時內，完成橋樑對接安裝，並形容轉體為「爆旋陀螺」。原本預計需要100至200個晚上，但新技術令施工時間縮至兩晚，分別於2024年9月及11月凌晨完成兩次轉體，其中9月的一次僅用約30分鐘完成，較預留的45分鐘快，工期縮短約一年，大幅降低施工風險及對鐵路營運的影響。
形成橋樑轉體施工指引
為推動行業長遠發展，他補充指，團隊已整理兩次轉體工程的技術標準及施工流程，並於2025年11月發布《橋樑轉體施工實務指引》，未來如有跨越鐵路的高架橋工程，可參考相關指引。
這項首次在香港應用的轉體技術，既降低施工風險，亦縮短公眾等待基建落成的時間，讓市民早日受惠於更完善的交通網絡，體現以人為本、安全至上的工程價值，此項目獲得香港工程師學會「安全設計卓越獎2025」的至高榮譽金獎，深受建造業界推崇。
龍躍頭環形天橋成全球首條超強鋼橋
粉嶺繞道（東段）途經龍躍頭交匯處，位於該處的環形行人天橋和及單車徑，已率先於本月19日開通。土木工程拓展署表示，該橋採用國產S960超高強度鋼材建造，為全球首個應用達960MPa強度鋼材的橋樑項目，強度較一般鋼材高約三倍，橋身重量減輕90%、碳排放減少65%，設計輕巧之餘，亦期望成為可供市民「打卡」的新地標。
龍躍頭交匯處的行人天橋闊約7.8米，為本港繼銅鑼灣怡和街天橋後第二條環形行人橋。土木工程拓展署高級工程師梁偉樂表示，工程最艱巨的沙頭角公路一龍躍頭段（即現時龍躍頭交匯處），需在三年內在交通極繁忙的地段建造複雜的「三層式結構」，包括地下行車通道、地面迴旋處及高架行人天橋。而地下的設施錯綜複雜、狹窄及滿布管線，包含多組132千伏高壓電纜、污水管、食水管、電訊網絡電纜及煤氣管道。
港理大開發高效焊接技術
為減少橋樑橋墩數量及整體結構重量，該處行人天橋採用國產S960超高強鋼建造。本港過往橋樑設計多依循歐盟標準，但相關標準只涵蓋最高700強度鋼材，700以上未有規範，因此需透過香港理工大學團隊，將科研數據轉化為工程標準。
而超高強度鋼材會因焊接時的熱力影響而降低機械性能，影響其強度。理工大學開發高效應用S960鋼材的焊接技術，並對本地焊工進行培訓，通過精準控制焊接的熱輸入量，保持鋼材的機械性能，工程團隊史無前例地在4個月內於工地完成1公里的現場焊接。而項目首次採用機械臂進行超高強度鋼材焊接，並與香港建築科技研究院合作，制定操作技術指南與實務指南。
梁偉樂指出，橋身先於江蘇廠房預製拼裝，再運送至屯門碼頭，但橋身闊度超出部分道路7.3米限制，因此土拓署聯同香港大學團隊，利用其研發的三維路徑模擬技術，精確分析運送路線，加上與地政總署、運輸署和警務處協作，成功在12個晚上，安全地將40個大型模組，由屯門送達工地，展現跨部門合作的成果。
（來源：香港文匯報）
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